Le Defouloir de la Litterature

La suite, on s'y perd du coup Hihihi
Alors que ce joli n'avion Dakota se retrouve avec une paire de bretelles qui gène l'ajustage des gouvernes de sa queue on s’inquiète de plus en plus ...Mais...

Mais soudain, alors que nous amorçons le dernier virage avant l'atterrissage ou le crash, nous entendons des cris en provenance de l'arrière : "- Il est parti !". En effet, l'avion redevient contrôlable, le virage a provoqué le glissement des suspentes et la libération de la gouverne.

Aussitôt, il a été possible de remettre les moteurs à leur pleine puissance pour quitter le fond de cette vallée qui avait failli nous être fatale.

Nous avions un journaliste américain à bord, il a dû faire un joli article dans son journal en souvenir des émotions subies.
Hors de l'avion, il a envoyé un baiser symbolique à la charnière de la gouverne qui avait résisté à la traction exercée sur elle.

LE «CAP» ET LA « MONTRE », ÇA NE REUSSIT PAS TOUJOURS

Je jour là, nous étions partis pour effectuer un dropping dans une vallée bien repérable sur la carte, mais invisible du haut du ciel en raison d'une couche de nuages uniforme la masquant totalement.

Nous volons en ciel clair, à une altitude voisine des sommets cachés, par conséquent, le plafond doit être bas dans les vallées. Alors, percer dans ces conditions me parait suicidaire, mais pas pour le nouveau pilote avec qui je n'ai jamais volé jusqu'ici. - "Nous sommes au-dessus," dit-il.
-Peut-être, mais rien n'est moins sur!

Sur cet échange de paroles, il réduit un peu la puissance des moteurs avant d'engager l'aile droite dans la couche puis de la ressortir. Il fait de même avec l'aile gauche et la ressort aussi. A ce moment, je le vois en pleine indécision, L'avion flotte…

- Je ne lui laisse pas le temps de réagir, ,je rétablis la pleine puissance. Il ne s'y oppose pas et nous rentrons à Hanoï sans avoir droppé, ni échangé une parole ...
Mais j'ai fait les frais des conversations à l'arrivée: Jean a remis les gaz !

C'était sa façon de se dédouaner de l'échec de la mission.

Mais il y a une suite.

Six mois après cet incident, ce pilote s'est marié et dans une réunion, il s'est confié en reconnaissant:
"-Oui, j'ai été inconscient et téméraire.
Maintenant, je suis plus réaliste et beaucoup moins téméraire."

Pour moi, ce qui comptait, c'est qu'il puisse s'exprimer sain et sauf aujourd'hui.
En Avion, on a pas deux fois sa chance. Contre une montagne on ne gagne jamais. Inutile donc de tenter une témérité en aveugle!!!

TRAITRISE D'UNE COUCHE UNIFORME
LA LEÇON DE PILOTAGE

TRAÎTRISE DANS LES NUAGES.

Ou quand un présomptueux décide de s'engager sous une couche de nuages uniforme...

Je suis très ennuyé me dit le chef-pilote de la Compagnie au moment où je me dirige vers l'appareil que je dois prendre.
- Oui, pourquoi ? - Eh bien voila, nous venons d'engager un nouveau pilote et je le fais voler avec vous, car il n'est pas très à l'aise en vol sans visibilité dans les nuages. Il a besoin d'une certaine accoutumance.
Je tenais à vous prévenir!
-Je vous remercie, mais ce n'est pas très normal !

Cela s'ajoutait encore aux impondérables que l'on ne manquerait pas de rencontrer.
Cependant, sachant piloter à présent, cela ne me préoccupait pas outre mesure.

A l'évidence, ce pilote m'était confié pour que je l'affranchisse d'une certaine appréhension.

Cela ne s'est pas produit dans les jours qui ont suivi, car en cette période de l'année, le temps n'était pas trop mauvais sur le Tonkin, mais cela s'est réalisé dans les semaines suivantes lors d'un vol entre Seno et Hué.
Ces deux lieux sont situés de part et d'autre de la Chaîne annamitique.

Le départ de Séno s'est effectué l'après-midi par beau temps en présence de gros cumulus en formation.
A l'approche du sommet de la chaîne, les cumulus s'élevaient plus vite que nous en bourgeonnant fortement et ils nous ont enveloppés avant le franchissement de la crête que nous venions juste d'apercevoir sensiblement à notre hauteur avant qu'elle ne soit masquée.

- Eh bien voila dit le pilote, il n'y a plus qu'a faire demi-tour, nous ne passerons pas!

Mais si lui expliquais-je, le sommet est devant, mais un peu plus haut que nous, car nous l'avons aperçu sous un angle de montée. Il convient donc de continuer la montée sur place en décrivant un cercle de 360°, ce qui nous fera progresser en altitude, avant de reprendre le cap pour Hué.
Ce qui fut fait, nous avons eu la confirmation du passage de la crête par la sensation d'un remous caractéristique.

- Ah oui, j'ai compris dit le pilote !
Le reste du vol fut sans histoire, en ciel clair de l'autre coté de la chaîne.
Mission accomplie, cependant il fallait "oser", mais à bon escient.

PANNE DE MOTEUR
La mission d'aujourd'hui consiste en un convoyage de passagers militaires pour Langson.

Les conditions atmosphériques ne sont pas très bonnes, du fait de la présence de « crachin » persistant sur le delta avec des répercussions sur la moyenne-région de Langson. Le voyage s'est effectué en bonne partie dans le "coton", aux instruments, en respectant l'altitude de sécurité avec précaution car ces avions ne possèdent pas de radar.

Arrivés à la position "verticale" du terrain, c'est-à-dire au dessus, le contrôle au sol nous signale un plafond très bas, avec une visibilité réduite.

Après avoir décrit un mouvement circulaire à la recherche d'un "trou" dans les nuages nous permettant d'entrevoir le sol et de tenter l'approche et l'atterrissage dans des conditions difficiles, certes, mais pouvant être acceptables, force est de constater l'impossibilité d'aborder le terrain de Langson.

Dans cette circonstance, la décision est prise de regagner Hanoï. Les moteurs sont donc réactivés pour quitter ce lieu inhospitalier et prendre la route de retour.

C'est peu après que le moteur gauche se signale à notre attention par une élévation de la température de son circuit d'huile, suivie d'une baisse de la pression de ce circuit. Dans un premier temps, il importe de ménager ce moteur en le réduisant, ce qui parait stabiliser les paramètres impliqués.

Il faut cependant se rendre à l'évidence, dès le seuil critique signalé par les instruments de contrôle, il est quasi obligatoire d'arrêter ce moteur. L'hélice est donc mise "en drapeau"
C'est-à-dire que ses pales sont tournées pour offrir une résistance minimale au vent.

En parallèle, le moteur droit est sollicité pour assurer seul la propulsion de l'avion. Il est mis en régime continu accéléré autorisé. La situation devient sérieuse car l'avion est en charge.

S'il s'agissait de fret, l'allègement pourrait être envisagé en procédant à un largage, mais avec des passagers, la situation est plus délicate. Ils n’ont pas de parachute…
Hanoï est à trois quarts d'heure de vol.
On ne peut tout de même pas leur demander de sauter en vol...Surtout sans parachute.

Nous sommes encore en zone montagneuse pour un tiers du trajet, mais du fait de notre altitude, nous devrions survoler ce secteur sans ennui.

Cependant, à l'évidence, nous perdons de l'altitude au fur et à mesure de notre progression vers la capitale du Tonkin.
Les minutes semblent très longues, l'attente de l'arrivée est assez angoissante.
Enfin, nous survolons le delta qui s'est dégagé entre temps. Nous ne devrions plus être très loin du terrain à présent, mais nous ne pouvons pas l'apercevoir car nous sommes trop bas. Le pilote demande continuellement des« QDM» (cap magnétique à suivre pour rejoindre le terrain).

Peu après, nous voyons les arbres défiler à notre hauteur. "Mets toute la gomme!" Dit le pilote, sinon tu ne la mettras plus jamais !
Dans ce cas, les ultimes chevaux s'arrachent du moteur par la demande de puissance au-delà des limites permises. En un terrible rugissement de bête blessée à mort...
Mais c'est ENCORE à suivre.

- LE TOUT POUR LE TOUT -

La piste du terrain nous saute au visage, tellement notre altitude est basse.
- Le « QDM » était le bon - Vite, le train! - Il y a juste la place pour le sortir !

Après l'atterrissage, nous restons quelques instants à nous regarder, sans voix, figés sur nos sièges.-

Photo:
Moteur stoppé en vol -hélice "en drapeau"

DE LA DIFFICULTÉ A MAINTENIR LES AVIONS EN BON ETAT DE VOL

En dehors des périodicités régulières des visites, il importe de contrôler visuellement les différents éléments des appareils.

L'immobilisation d'un avion pour l'entretien régulier se fait au détriment du service du trafic qui s'estime pénalisé par ce temps mort. Cet état d'esprit est souvent difficile à combattre, alors, que dire lorsque se présentent des incidents imprévus, comme ceux relatés ci-après ?

Avant chaque départ, il importe au mécanicien navigant d'effectuer une visite de pré-vol de son appareil. Cela consiste en des contrôles visuels succincts du bon état des différents éléments de l'avion (par exemple, état des pneus, fermeture des capotages et portes de visite, contrôle des pleins, etc.).

Ce jour, les pleins sont faits et l'avion est chargé de sacs de riz à convoyer en Haute-Région.

En plus de ma visite sommaire, j'inspecte les volets d'intrados -(ce sont des volets sustentateurs qui sont fortement sollicités dans les évolutions de largage.)

Ils permettent à I'avion de se maintenir en sécurité à une vitesse bien plus faible que celle nécessaire à un vol normal. Ils augmentent la portance des ailes de l’avion en fait. J'abaisse donc ces volets afin d'examiner leurs points d'attache...

Je constate immédiatement un jeu anormal dans la fixation des charnières. Celles-ci sont sur le point de céder.  Or le bon fonctionnement des volets est essentiel dans les opérations de dropping, parachutage ou surtout d'atterrissage.

La défaillance d'un volet d'un coté alors que le volet opposé est sorti, détermine une condition de vol dramatique, avec passage sur le dos de l'avion, tout ceci à basse altitude. C'est le crash mortel assuré.

Je fais venir aussitôt le responsable de l'entretien et je lui demande de déclarer cet avion indisponible, ce qu'il approuve sans difficulté.

Qu'à cela ne tienne, il y a un autre appareil disponible. Nous l'empruntons après le transbordement de la cargaison. Lorsque le chargement est prêt, nous prenons place dans l'avion et je mets les moteurs en marche.

A ce moment-là, mon pilote m'informe des remarques qui courent a mon sujet dans le milieu du personnel du trafic: Ce serait moi qui aurait, la veille en escale, bricolé les charnières parce que je n'avais pas l'intention de voler aujourd'hui !

Cette réflexion me concernant est tout à fait intolérable. Je dois y répondre... Mais comment?  jJ'ai pris place dans ce nouvel avion sans vérifier les volets. Par conséquent, à la suite d'une intuition, sans arrêter les moteurs, j'abaisse les volets, je descends de l'appareil et j'examine les charnières.

Elles sont dans le même état que celles de l'avion précédent ! Il semblerait que les contrôles de la voilure au sol laissent à désirer.

Je fais donc signe au cockpit de couper les moteurs, cet avion aussi est indisponible pour la même raison. Il est dangereux.

Consternation des gens du trafic, mais j'entends dire que l'on retirait la suspicion dont j'avais fait l'objet. Le pilote ayant confirmé qu’en cas de bris d’un intrados lors de son usage, du fait du déséquilibre grave de l’avion, nous aurions eu peu de chance d’en sortir vivants.

Comme quoi, l'honorabilité tient à peu de chose face à la calomnie habituelle et banale des gens.

Finalement, cet incident s'est révélé bénéfique, car il n'y eut plus de discussion concernant les opérations d'entretien. Personne ne s'avisait de me contester afin de ne pas risquer de se trouver en porte-à-faux.


ATTERRISSAGE MOUVEMENTÉ

La mission aujourd'hui consiste en un transport de vivres et de munitions avec atterrissage à Caobang.
Il y a deux pilotes à bord, le chef-moniteur et un nouveau pilote devant se familiariser avec la Haute-Région.
Les deux places à l'avant de l'appareil étant occupées, je dois me contenter d'être debout entre les deux pilotes pour avoir accès aux diverses commandes.
Le temps est très pluvieux, la visibilité est médiocre, d'énormes nuages sont en développement.
Caobang est en vue après une heure de vol. Le contrôle signale un terrain détrempé. La procédure d'atterrissage est commencée. En prévision des difficultés dues à l'état de la piste, l'appareil se présente à vitesse minimale avec les pleins volets intrados sortis. On touche le sol, la vitesse décroît normalement sur la piste, puis, malgré l'application des freins, l'avion continue sa progression, il est en glissade à très faible vitesse lorsque la fin de la piste arrive. "Elle se termine par une "banquette" qui l'isole de la rizière.

Nous avons l'espoir que cette banquette stoppera l'avion. Eh bien pas du tout, étant donne son inertie, un avion, ça saute. Il passe en franchissant l'obstacle et retombe en piqué, le nez plongé dans l'eau de la rizière, mais de suite, la queue retombe sur la piste, si bien que l'appareil se trouve en ligne de vol, sans dommage semble-t-il.

Je n'ai malheureusement pas pu le vérifier tout de suite...

N'étant pas attaché, lorsque l'avion a fait sa cabriole, j'ai été propulsé en avant et ma tête a heurté le tableau de bord. J'ai dû avoir un moment d'inconscience, car lorsque j'ai repris mes esprits, il n'y avait plus personne sur les sièges du cockpit, le panneau de secours supérieur était enlevé, les deux pilotes avaient dû sortir par cette issue.

Je me suis dirigé vers l'arrière au moment ou arrivaient des secours. - "Mais il y a des blessés" dit l'un des secouristes !
Evidemment, avec l'arcade sourcilière fendue, j'avais le visage ensanglanté.

L'opérateur radio lui aussi était mal en point. Il avait pris sa table dans les cotes et il avait des difficultés à respirer.

Cet accident, qui n'avait rien de bien tragique, aurait pu se transformer en catastrophe, en cas d'incendie par exemple. Me serais-je réveillé à temps?

Pour ma part, je retire un enseignement précieux de cet accident : Dans des circonstances analogues ou plus graves, si je suis conscient et valide, c'est de ne laisser personne dans l'avion et de sortir le dernier. Il arrive parfois, lors d'un accident avec incendie, que des personnes sortant indemnes des flammes, font subitement demi-tour et retournent dans le brasier. Cela s'explique : Elles veulent secourir quelqu'un qu'elles savent être resté à bord. Mais il est trop tard, le feu s'est nourri des vapeurs d’essence surchauffées. Il n'y a plus d'espoir pour personne.

Dans l'avion  sur la photo ci-dessus, le feu s'est déclaré dans le dernier virage avant l'atterrissage en Haute-Région. L'avion est détruit mais l'équipage fut indemne.

LES ÉVACUATIONS DE POSTES MILITAIRES

Quelques semaines après cette évacuation partielle, l'opération de repli de notre armée a commencé à travers le calvaire de la route  RC4. Le Viet-Minh, alerté par les destructions de la place forte évacuée, avait pu monter des embuscades avec de l'artillerie lourde le long de la frontière.
Dans ces conditions, le repli par la route s'est transformé en désastre.

ÉVACUATION DES BLESSES DE LANGSON

De nombreux blessés des attaques précédentes avaient pu rejoindre Langson et nous avons fait plusieurs voyages pour les ramener au plus vite à l'Hôpital de Hanoï.

Peu de jours après, c'était au tour des civils de Langson d'être aussi évacués, Ceci dans une ambiance de panique, les militaires ayant laissé les installations et le matériel sans les détruire pour éviter d’attirer l’attention du Viet Minh.

Cependant, avec l'arrivée des communistes chinois à la frontière de l'Indochine, l'armée du Viet-Minh a put être singulièrement renforcée en armement, ce qui lui permet d'équiper de nombreux nouveaux bataillons.
La stratégie française prévoit donc un renforcement du delta du Mékong avec le repli des postes trop exposés dans l’arrière pays, coûteux en pertes d’hommes et difficiles à secourir en cas d'attaques massives par surprise du Viet-Minh..

Dans cette optique, l'évacuation de Caobang est aussi programmée, non pas par la voie des airs, mais par la route coloniale RC4, ce qui risque d'entraîner des difficultés importantes car cette route longe la Chine sur 300 km, et bien sur, même à cet endroit, elle est propice à une série d'embuscades meurtrières.
Les personnes non indispensables pour la défense sont évacuées par air. Nous faisons plusieurs voyages.

Nous transportons également vers Hanoï un prospecteur-exploitant de minerai qui était encore en activité dans le massif de Caobang. Voyant la tournure prise par les événements, il a demandé son évacuation.
Il se présente à l'appareil avec un chargement complet de minerai reparti dans de petits sacs maniables.

A notre question concernant ce minerai, il nous déclare qu'il s'agit de wolfram, un additif améliorant la qualité de l'acier. Nous lui posons aussi la question de rentabilité d'une quantité somme toute limitée de ce minerais: "C'est rentable dit-il avec un sourire énigmatique, car le wolfram est mélangé… A l'or!"

- Voila comment des gens ordinaires deviennent des aventuriers lorsque l'aventure les rattrapent.

A suivre, c'est bientôt la fin...

Pour faire plaisir a JP je vais tenter quelques photos  elles sont d'époque (1938 etc) en Noir et Blanc réalisées avec un 6x9 Kodak a soufflet...De plus l'imprimeur c'est pas trop pris la tête,  le papier est beau mais il a choisi un tramage bien trop gros...Donc les photos des photos tramées grossièrement = catastrophe.

Voici des boeufs entrain de prendre leur baptême de l'air... en DAKOTA!


Compagnie CATI (Compagnie Aerienne Transports Indochine)

la suite bientôt  

REFLEXION SUR L'EVACUATION DES CIVILS DE LANGSON

Evacuation des civils de Langson




Cette photo de l'évacuation des civils de Langson nous interpelle.

En effet, nous voyons des gens accompagnés d'enfants et chargés de baluchons entrain d'assiéger un avion Dakota pour y prendre place.
Rien cependant ne les oblige à partir, ils ne subissent aucune contrainte les incitant à quitter leur lieu de vie.

Paradoxalement, ce départ est déterminé par l'arrivée à brève échéance des troupes communistes, après l'abandon de la place par nos militaires. Mais c'est là que l'on ne comprend pas, car les medias en France ne cessaient de parler de l'armée de libération nationale.

Alors, pourquoi ces gens s'enfuient-ils au lieu d'attendre les libérateurs avec des fleurs ?
Il est des évidences que certains ne veulent pas voir.
Les médias se seraient-ils trompés ou ont-ils voulu tromper I' opinion publique en faisant croire que I'Armée française combattait le peuple vietnamien ?

D'ailleurs, il suffit de se remémorer le terme de "sale guerre" qualifiant la guerre d'Indochine de la part de bien des journaux en France.
Une partie du voile se lève, quand l'on sait que la presse de l'époque était en grande partie sous influence communiste. Les actions de cette presse « salissaient » effectivement le rôle de la France et allaient jusqu'à inciter des manifestations pour injurier les militaires, parfois blessés, accostant au port de Marseille...
Honte à eux!

A l'évidence, ces gens en fuite apportent un témoignage contraire à la teneur des articles des journaux de l'époque, favorables aux rebelles indochinois armés par la Chine.

Cette réaction des vietnamiens sera prodigieusement confirmée quelques années plus tard lors du partage du Vietnam de part et d'autre du 17° parallèle.

Ils seront un million quatre cent mille à quitter la zone Nord pour le Sud, en abandonnant tout, mais en préservant leur liberté de pensée et leur culture, car ils ont connaissance des commissaires politiques et de leur méthode de lavage de cerveaux.

ESTIMATION VRAIMENT JUSTE DE CARBURANT

Dans le présent cas relaté, la mission à accomplir concerne le ravitaillement d'un poste militaire, en Haute-Région, assez mal localisé et inconnu jusqu'alors.

Nous avions fait une première tentative de recherche dans une vallée après nous y être faufilés sous la couche de nuages. Nous avions progressé, tant qu'il restait la possibilité de faire demi-tour, sans rien trouver et nous avions dût rebrousser chemin.

C'est à ce moment-là que mon pilote me demande de lui accorder le maximum de temps possible pour la recherche en fonction de notre autonomie de carburant, car il mettait un point d'honneur à bien remplir cette mission.

Désireux de lui rendre service, j'acquiesce à sa demande, un peu trop généreusement semble-t-il.
Les recherches se poursuivent sans succès et au bout du temps écoulé prévu que j'estime maximum, je l'informe que nous devons maintenant regagner Hanoi de toute urgence.

Nous nous trouvions au début d'une nouvelle vallée et soudain, nous apercevons au loin cette fameuse DZ*.
Si proche du but et revenir avec notre chargement, c'était difficilement envisageable, car on se pique au jeu malgré soi.
*DZ= Droping Zone (zone de largage)

Cependant, c'était préoccupant pour la réserve de carburant, car il fallait se mettre en place pour le largage et ensuite effectuer la ronde au-dessus de la DZ, c'est-à-dire décrire six tours pour vider une cargaison de trois tonnes, a raison d'un largage de 500 kg à chaque passage, avec un haut régime moteur intrados sortis, puis accomplir le voyage de retour.

Malgré le trajet effectué au régime économique, les jaugeurs d'essence affichaient une triste mine au voisinage du delta.  Le Fleuve Rouge survolé présentait de belles plages de sable blond bien tentantes par endroits, car se poser en panne sèche dans la rizière représente un réel danger du fait des diguettes invisibles sous la surface de l'eau.

Enfin l'approche directe est autorisée.
Je ne peux évaluer avec précision la quantité restante d'essence, et pour conserver 1'atterrissage avec deux moteurs, j'établis l'intercommunication des réservoirs de carburant au cas où.

Une fois posés, la honte était de voir les moteurs s'arrêter avant l'arrivée au parking. Mais cela se passe bien - Ni vu, ni connu -.
C'était compter sans le mécanicien de piste chargé de refaire les pleins pour une autre mission avec un équipage différent. A notre descente de l'appareil, il nous interpelle : - "Mais vous n'avez plus d'essence, je ne trouve que des fonds de réservoir!"

Motus et bouche cousue !
C'est une aventure à ne pas risquer trop souvent !

merci EUKINI
les vieilles photos sont toujours émouvantes 

Oui j'aurais du les mettre, je verrai avec JP s'il peut lever l'interdiction des éditions après le temps programmé dans ce site juste pour ce forum ... Dans ce cas j'en mettrai là où elles manquent. Y en a presque une trentaine dont 20 exploitables la plupart des autre sont de jolies vues aériennes bien sur mais elle ne rendent pas du tout à cause de ce que j'ai écrit plus haut.
En tout cas...Quelle vie intense!

ÉVACUATION DES MILITAIRES DU POSTE DE LAO-KAY (20 au 25 novembre 1950)

Cette fois, c'est au tour des militaires de Lao-Kay d'être évacués par un carrousel d'avions. Là aussi, le chargement est maximal et les moteurs sont mis a l'épreuve des décollages courts.
Le Viet Minh ne se manifeste pas heureusement.

Photos:
Embarquement des militaires



L 'ATMOSPHÈRE A HANOI Janvier 1951)

Après le désastre de l'évacuation de Caobang par la route RC4 et l'abandon de Langson, sans combattre et en pleine panique, en laissant les installations et tout le matériel intacts, l'atmosphère de la capitale du Tonkin était très lourde et très tendue. Nous nous demandions si vraiment la défense de Hanoi était assurée, car le désarroi commençait a s'installer dans les esprits.

Et puis soudain, coup de théâtre, nous apprenons la venue du Général De Lattre de Tassigny –
Chef énergique et malin, il réorganise la défense par une succession de mise en place postés, principalement au nord d'Hanoï, ce qui a pour effet de bloquer l'offensive Viet-Minh forte pourtant de cinq divisions.

L'objectif de cette offensive était d'entrer dans la capitale avant la fête du Tet (premier jour du calendrier chinois, aux environs du mois de janvier).

En parallèle à L'action militaire, De Lattre a remonté le moral de la population de Hanoï, ceci, en faisant circuler toute la nuit de cette attaque des camions militaires bâchés, rendant ainsi invisible la présence de soldats en tenue de combat, Le tout alternant avec des mouvements de blindés, le circuit de tout ce défilé passant et repassant plusieurs fois dans un but d'intimidation dans le quartier de la représentation chinoise à Hanoi ...

Après cette attaque en force manquée, le Viet-Minh s'est assagi et n'effectue plus que des harcèlements de postes. La capitale du Tonkin respire. Le Viet Minh est à présent sur la défensive.




ESTIMATION TROP LARGE DE CARBURANT

Le vol d'aujourd'hui consiste a relier Vientiane au Laos puis Xieng-Kouang pour déposer du carburant à cet endroit, avant le retour sur Hanoï.


Le temps est beau. Le sol nous présente une succession de vallées et de montagnes tapissées de jungle impénétrable jusqu'au sommet.

A l'estimation du temps calculé pour l'arrivée à Vientiane, nous survolons toujours la jungle sans apercevoir la capitale du Laos.

Apparemment tout n'a pas bien fonctionné dans la navigation.
- Voyez-vous quelque chose, reconnaissez-vous cet en droit ? Me demande le pilote.
- Cela ne me dit rien.
- Ah si j'avais mon mécanicien habituel, rétorque le pilote, il pourrait me renseigner LUI!

- Tiens donc, c'est très flatteur !

A la décharge de ce pilote, il faut signaler qu'il est depuis peu à la compagnie et non encore familiarisé avec les vols vers le Laos.

En examinant la situation, ce qui me parait logique est de trouver le Mékong puisqu'il baigne Vientiane.
Je suggère donc de naviguer plein Ouest pour finir par le trouver ce fleuve. C'est la solution adoptée.

Après un temps assez long, nous apercevons un scintillement lumineux, ce qui dénote la présence du Mékong. Il suffit de le suivre (dans le bon sens!) pour atteindre Vientiane.

Le second vol doit nous faire atterrir a Xieng-Kouang dans la Plaine des Jarres.
C'est en ce lieu que nous devons déposer des fûts d'essence pour des ravitaillements futurs concernant des vols dans la région.

Je reste sur ma mauvaise impression au sujet de ce pilote, et je complète les pleins de l'avion avec une partie de l'essence à laisser a Xieng-Kouang, car dans mon esprit, je veux absolument assurer notre arrivée à la future escale pour le cas ou nous devrions encore chercher notre route.

Mais tout se passe bien cette fois. Je laisse des fûts d'essence en ce lieu mais en quantité inférieure à celle demandée, du fait du complément ajouté à Vientiane pour notre avion.

L'arrivée a Hanoï s'est effectuée comme prévu, grâce aux moyens d'aide à la navigation, ce que Vientiane ne possédait pas.

Mais j'ai subi les reproches du chef d'exploitation pour ne pas avoir laissé l'essence convenue à Xieng-Kouang.
Il avait parfaitement raison et comme explication, je n'ai pu que lui dire que "j'avais perdu confiance" à la suite de ce qui s'était passé au voyage aller.

Cette notion de confiance est primordiale dans un équipage et quand elle est défaillante, on peut être amené à accomplir des actions de sur-protection.
En tout cas, c'est mon explication.

En conclusion, cela doit me servir de leçon.

Ce serait par exemple de tenir un carnet en y reportant le cap des différentes destinations à partir de Hanoï.
Une simple vérification au départ ne serait pas superflue et contribuerait à une bonne tranquillité d'esprit, car apparemment, le recrutement du personnel laissait à désirer.

Il n'est pas impossible non plus que la direction de la compagnie éprouve quelques difficultés à trouver des candidats pour accomplir le travail demandé car de semaine en semaine, ce métier devient de plus en plus dangereux.

A suivre

LES MAQUIS DE LA HAUTE-REGION

Malgré les revers subis dans tout le secteur proche de la frontière chinoise à l'Est du Tonkin, il subsiste toujours à la frontière Nord et au Laos des maquis constitués dans la Haute-Région du pays Thai.

Chaque maquis comprend quelques français encadrant des groupes de montagnards Méos, traditionnellement opposés aux Chinois.

Ce sont ces maquis que nous avons pour mission de ravitailler après l'évacuation des principales bases importantes par notre armée.
Mais pour accomplir ce travail, il importe tout d'abord de découvrir la position de ces maquis. Ils sont en général installés dans des vallées que le contrôle de Hanoï nous situe d'une manière imprécise

- Le maquis en question se trouve dans tel secteur, dans telle vallée ... Il s'ensuit des recherches dans les différentes vallées, jusqu'à la découverte des bandes blanches de signalisation.

Photos:
Région de Xien-Kouang (Laos) Méos vêtus d'habits noirs agrémentés de lourds colliers d'argent.


Confirmation est donnée par une faible liaison radio avec l'aire de largage.

Dans ces évolutions à basse altitude, il importe de surveiller attentivement les indications des paramètres des moteurs. Le "dropping" s'effectue comme à l'accoutumée, en tenant compte de la possibilité de la présence de rabattant au voisinage de la pente des collines.
Photo d’une opération de dropping



TRANSPORT DES BLESSES (5/6 Juin 1951)

A la suite de toutes les attaques précédentes, les avions civils ont étés réquisitionnés pour transporter des blessés. Il s'agissait de désengorger l'Hôpital de Hanoï au profit de celui de Saïgon.

Notre compagnie a assuré des transports pendant 48 heures entre Hanoi et Saigon. C'était une urgence et un devoir à accomplir. L'autorité militaire a apprécié les efforts de l'aviation civile et le Général de Lattre de Tassigny nous a adressé un message élogieux de remerciement. L'armée n'ayant à cette époque aucun moyen aérien significatif pour effectuer ce travail.

DIVERSIFICATION DES TRANSPORTS

Depuis la perte des principaux terrains de largage suite au recul inexorable de notre armée, le Tonkin n'offrait plus assez de travail pour l'ensemble de la flotte des avions de transport de la compagnie.

L'activité s'est donc déplacée vers le Laos, l' Annam et la Cochinchine.

PRÉPARATION D'UNE « MISSION »

Ces transports étaient plus conformes à un travail classique de l'aviation civile, encore que les « passagers » transportés n'avaient souvent rien à voir avec des passagers orthodoxes ...

TRANSPORT DE BOEUFS

Il s'agissait de transporter des boeufs sur pieds entre Séna au Laos et Hué en Annam.
La difficulté était de stabiliser ces animaux sur le plancher incliné de l'appareil et de les attacher soigneusement pour éviter leur déplacement au décollage et en vol.

Après l'atterrissage, l'appareil devait être rincé copieusement de leurs déjections à la lance incendie.

TRANSPORT DE COCHONS

Les cochons aussi profitaient du transport aérien pour franchir la chaîne annamitique. Il n'était pas question d'amarrer ces animaux gluants et très remuants, il s'agissait simplement de les faire monter à bord et de leur interdire toute glissade en installant une barrière solide par groupes dans toute la largeur de la carlingue alors compartimentée.

Le premier vol a été très pénible, car ces animaux, se sentant sans doute en insécurité, dégageaient une transpiration abondante, si bien que la buée produite recouvrait toutes les vitres du cockpit et nuisait à la visibilité. Il fut donc nécessaire d'ouvrir partiellement les fenêtres.

Pour les voyages suivants, nous avons eu recours à une astuce pour pallier à l'inconvénient de la buée. Nous avons ôté le panneau amovible de la porte-cargo servant au parachutage. De la sorte, l'air frais pouvait pénétrer à l'intérieur de l'appareil.
De cette manière, les animaux se calmaient et la buée produite s'évacuait au fur et à mesure sans nous incommoder.

TRANSPORT DE VOLAILLES

A propos des animaux transportés, je ne connais rien de plus infect que l'odeur dégagée par les volailles dans une enceinte confinée.

C'est une odeur âcre qui prend à la gorge et aux yeux. Malheureusement, dans ce cas de transport, nous ne pouvions pas avoir recours au retrait du panneau amovible, car les volailles étaient accompagnées de leurs vendeurs.
Nous devions prendre notre inconfort en patience, en ouvrant partiellement les vitres.

Photo: Vue intérieure de l'usine de transformation du latex



TRANSPORT DES BALLES DE CAOUTCHOUC

A la suite d'un contrat passé avec la plantation de caoutchouc de Quan Loi située non loin de Saigon, nous avons étés détachés sur ce secteur. Le caoutchouc se présentait sous la forme de cubes pesant chacun 40 kg. Du fait du peu d'essence embarquée, la charge emportée était maximale à chaque rotation d'une heure aller et retour.

L'inconvénient était de devoir compléter la juste quantité d'essence nécessaire à chaque voyage.

La quantité emportée a été acheminée en 15 jours à raison de 4 allers et retours dans la journée.

Sur place, nous avons pu visiter la plantation aux arbres géométriquement plantés sur une étendue immense.
Le sol sous les hévéas est parfaitement propre. Il doit être parcouru régulièrement par le personnel chargé de vider les récipients collectant la sève, et de rafraîchir de temps en temps la saignée pratiquée en spirale sur les troncs.
Photos d’une plantation d’hévéas réalisée par une compagnie Française.


Suite et dernier épisode demain...Peut être...

tu avais déjà stocké  les photos qui vont avec tes récits ,ou tu les as cherchées pour l'occasion?
Car tu fais un sacré boulot  belle occupation

Bonsoir @Feerire. Non, mais comme JP regrettait qu'il n'y en ait pas...J'ai pris le bouquin et j'ai photographié toutes les photos... Mais comme je ne peux éditer les textes y en aura que quelques unes Aucune importance.
Cela fait plus vivant pour certains...
Bonne soirée.

Je trouve qu'on est plus dans le contexte avec quelques photos.

Oui c'est vrai...pour certaines personnes, j'aurais du y penser
Et voici la fin de ces aventures vécues...

La coagulation du latex récolté s'effectue dans de grands bacs cubiques donnant naissance à des balles de caoutchouc, de manipulation aisée.

Photo Atelier des presses mécanique de l'usine



TRANSPORT DE POISSON
Le poisson pêché à Na-Trang sur la côte Est était lui aussi transporté par air vers Saïgon.
Dans ce cas, il était nécessaire d'équiper l'intérieur de l'avion de grands bacs en caoutchouc.
Malgré les soins apportés à ce transport, il s'ensuivait fatalement des débordements d'eau salée préjudiciable au métal de l'appareil, cela serait mis en évidence lors de l'inspection générale par des traces de corrosion de la carlingue de l’avion.

LA FIN DU SÉJOUR

Je termine ce séjour par des voyages en Haute-Region du Tonkin au profit des maquis Méos et par des largages qui se font de plus en plus proches de la capitale du Tonkin au fur et à mesure des regroupements suite à l’avancée du Vietminh

Notre armée recule pas à pas, mais elle recule inexorablement.

J'arrive à l'expiration de mon dernier contrat de deux ans. Je ne le renouvelle pas car j'aspire à une période de repos, mais avoir passé plus de 3 années en Indochine ne laisse pas indifférent. Ce fut une période d'intense activité, toujours en alerte, que ce soit en raison du travail demandé, de la météo, de la configuration de la nature du terrain ou de la surveillance constante de la mécanique à laquelle nous confions nos vies.

Mais c'est aussi une période d'exaltante amitié, d'abord avec les membres d'équipage partageant le même sort, et aussi avec tout le personnel de la compagnie, aussi bien français que vietnamien.
Photo Equipage d’un DC3 Dakota, je suis à gauche



Multitude de visages, multitude de souvenirs qui resteront à jamais au plus profond de nous-même.

Rentré en France dans un pays redevenu en paix mais se vautrant dans sa misère, j’entendais à la radio un Abbé s’insurgeant contre la misère rongeant nos grandes villes où l’on mourrait de froid sous des portes cochères, sous des ponts, sans aide, sans organisation.

Je regardais avec effroi ce pays au futur sombre. Quelques mois après, je décidais de repartir sur les lignes aériennes ralliant l’Afrique noire à la métropole.

Cette partie de l’Afrique étant encore en paix pour une dizaine d’années pour une vie plus agréable que celle de mes compatriotes.

Mais ceci est une autre histoire, des hommes.

Une page se tourne avec regret.


Fin de la troisième et dernière partie

Notes de EUKINI:

Voila c'est fini, ainsi finissent les Empires ayant renié leurs Empereurs en échange d'utopies égalitaires...
Se finissant par une taxation généralisée abusive de l'ensemble de la population ainsi que de son asservissement.

Vous qui avez lu cela, vous n'aviez que quelques mois, quelques années. Voici ce que votre pays avait tenté de construire, Il reste ces hommes devenus vieux, témoins actifs d'une splendeur se terminant en déclin au nom d'une égalité qu'ils n'ont sans doute jamais vécue, ni d'un coté, ni de l'autre.

Autant en emporte le vent... Les arbres de toute façon, ne montent jamais jusqu'au ciel.

J'espère que ce récit vous a plu. Bye.

merci EUKINI
on voit que tu es un passionné 
c'est une jolie façon de vivre 

Merci Aussi Féerire.