Le Defouloir de la Litterature

L'avantage de faire des métiers on l'on bouge, on apprend de choses et on rencontre beaucoup de monde.

Mais laissons l'ami Eukini nous narrer son histoire.

Clavier a écrit:Autre chose ....En  74  j'ai rencontré chez un ami avec qui je faisais de la voile, un charmant monsieur qui avait été navigateur dans les Groupes de bombardement de la RAF  je crois même que c'était dans un des deux groupes français sur Halifax... Un survivant quoi.....

Cette personne a dû faire son armée dans le même corps. Mon Parrain était mécanicien au sol puis volant dans ce même groupe. Il m'a raconté quelques détails sur ces fameux moteurs à hélice  sans soupapes très performant et très...bruyants! Ce groupe à  fêté leur cinquantenaire à la base de Mérignac où je fus invité par lui. Ils n'étaient plus très nombreux bien sur...

Un nouveau chasseur , le Rafale est venu spécialement de sa base en leur Hommage...J'ai donc pu le voir et le toucher...Très étonné de sa petite taille d'ailleurs, aussi, j'ai remarqué  des petite dérives latérales avant peu communes sur les avions à réaction. Le jeune pilote ne tarissait pas d'éloge sur son appareil...

J'en ai profité pour visiter le musée militaire de notre aviation où se mêlait avions de reconnaissance genre petits coucou avec un  Nord Atlas, aussi, un Metéor bi moteur sous les ailes dont j'avais construit la maquette étant gamin.
Il y en avait un couleur sable vraiment magnifique je crois, un Super Etendard mais pas sur...Un mono moteur

Mais voici la suite:

DEPART POUR LA NOUVELLE AFFECTATION
FIN DES COURS ET AFFECTATION EN BASE
(avril I939)

Le rassemblement pour le départ en Algérie se faisait a Marseille au camp de Sainte Marthe. Après quelques jours d'attente, la traversée de la Méditerranée s'est effectuée sur le Navire "Ville d' Alger".
La taille de ce navire m'impressionnait fortement, c'était loin de la configuration des péniches qui naviguaient sur la Meuse.
La hauteur de ce bateau correspondait à celle d'un immeuble de plusieurs étages.

La traversée qui a duré 24 heures a été très pénible, la mer étant houleuse, le tangage était très important.
Comme militaires, la cale  bien sur nous était réservée. Les bagages qui n'étaient pas arrimés faisaient l'aller et le retour de la largeur du navire à chaque coup de roulis.

Au débarquement à Alger, nous étions logés dans un bâtiment militaire du port dont nous devions assurer la garde à tour de rôle en attendant le jour fixe pour prendre le train qui devait nous emmener a Biskra dans un premier temps.

L'arrêt dans cette ville fut de courte durée, puis nous avons poursuivi notre voyage par voie ferrée jusqu'à son terminus de l'époque, qui était Touggourt et où stationnait l'escadrille saharienne 591, but momentané de notre voyage.

LE SEJOUR A TOUGGOURT

(ler sejour: avril-juin 1939)

Notre lieu de résidence a Touggourt, est en ville. C'est un bâtiment de taille moyenne réquisitionné par l’armée qui servait jusqu'ici d'entrepôt aux vins. L’Algérie française  à cette époque produisait beaucoup de vin destinée essentiellement à la métropole.
L'aménagement de cet entrepôt est des plus sommaires. Une grande pièce sert de dortoir pourvu de lits a claire-voie confectionnés localement a l'aide de tiges de bambou et de nervures centrales de feuilles de palmier. Les cotés de chaque lit comportent une rehausse de 10 cm, sauf au pied de lit pour permettre l' accès au matelas qui se trouve a 50 cm du sol.

Le local des toilettes est aussi assez rudimentaire. Du fait de ces conditions d'hygiène très précaires, il est bénéfique de se rendre de temps en temps aux bains maures de la ville.

Photo:
En instance de départ par l'autorail Biskra - Touggourt

LE "HAMMAM" OU "BAINS MAURES"

Le passage dans la salle de déshabillage permet d'accéder à la pièce principale remplie de vapeur d'eau. Dès l'entrée, la chaleur d'étuve commence à agir en provoquant la sudation et la dilatation des pores de la peau. La vapeur dégagée par l'immense citerne centrale d'eau bouillante rend le local assez sombre, ce qui somme toute préserve une certaine intimité au sein des personnes présentes.

La meilleure méthode pour se purifier consiste à demander l'assistance d'un masseur professionnel qui savonne et lave chaque client avant de le frotter énergiquement à l'aide d'un gant de crin afin de débarrasser la peau de ses impuretés.
Celles-ci s'échappent sous forme de petits boudins noirs qui roulent sous l'action du gant.

Ce massage énergique coté face et coté pile procure une sensation de fatigue et une certaine torpeur. Il importe donc, après cette séance de massage, de récupérer des forces en s'allongeant un bon moment dans une salle de repos plus tempérée et pourvue de matelas.

Ce passage au hammam procure un grand bien-être qui est recherché par beaucoup.

ORGANISATION DE L'INTENDANCE A L’INTÉRIEUR DE LA BASE

En ce qui concerne l'ordinaire, les repas sont préparés sur place.
L'alimentation est souvent composée de viande de chameau ou d'âne, viandes assez dures du fait que les animaux abattus ne doivent pas être tout jeunes.

L'abattoir voisin nous ménage d'ailleurs une certaine surprise.

Devant cet abattoir, un alignement étonnant de chameaux se présente à nos regards.
Ces chameaux sont accroupis, "baraqués", mais sans tête, du fait de leur saignée récente, mais l'effet de ce spectacle est assez saisissant et quelque peu barbare.

Pour la cuisine, le combustible employé est le bois. Lorsqu'il venait à manquer, notre cuisinier demandait la mise à sa disposition d'un véhicule, puis, muni de cordes et assisté de trois aides, il se rendait dans le désert, à un certain endroit connu pour receler des souches d'arbres souvent recouvertes de sable.

Là, les souches repérées étaient extraites du sable à l'aide des cordes tirées par le véhicule.

Au sujet des souches, il est raisonnable de penser qu'à leur endroit, se trouvaient indéniablement des arbres au lieu de l'étendue désertique actuelle.Ce monde aride ne l’avait probablement pas toujours été.

Après les repas, comme toujours, se posait la question de la vaisselle, mais pour nous, cela n'était pas un problème.
Ce travail de nettoyage était confié à de jeunes arabes trop heureux de porter les diverses marmites à leurs familles qui tiraient profit des reliefs des repas. La vie semblait très rude en ces lieux.

En échange, le matériel revenait absolument net et astiqué, ayant été frotte au sable.

Photos:
Le responsable de l'intendance avec son aide devant la réserve de bois

CONNAISSANCE DU MATÉRIEL DE L'ESCADRILLE

Si l'aspect de l'intendance évoqué précédemment est important, il n'est cependant pas essentiel, puisque nous étions venus dans un but précis, c'est-à-dire pour nous occuper de l'entretien des avions de cette escadrille.

C'est ainsi que le véhicule de transport nous dépose à une courte distance de la ville sur le terrain d'aviation, qui en fait, n'est qu'un vaste espace de sable durci jouxtant l'extrémité de la palmeraie.
Ce terrain comporte cependant un hangar en tôle, assez vaste pour abriter plusieurs avions lors des révisions.

Evidemment, nous étions impatients de connaître les appareils de l'escadrille saharienne.
Nous les apercevons alignés en bordure du terrain.

Ce sont des Potez 25 TOE* , petits monomoteurs biplace en tandem, à ossature bois recouverte de toile. Ces appareils sont relativement bien adaptés à leur fonction actuelle destinée à réaliser des liaisons postales sahariennes, mais ce ne sont pas des avions conçus pour s'opposer a un ennemi quelconque, et surtout pas aux avions modernes entièrement métalliques, rapides et bien armés comme ceux des Allemands que les actualités cinématographiques nous montraient parfois lors des parades militaires orchestrées par A. Hitler.
(*) TOE: Territoire d'opérations extérieures.

NOTE CONCERNANT LA DÉFENSE DES ARDENNES

La découverte de ce type d'avion fragile me plongeait dans une perspective des plus moroses ...

Je ne pouvais pas m'empêcher de faire le rapprochement avec le peu de défense dont les Ardennes disposaient à ce moment-la.

La toute puissante direction militaire parisienne avait décrété une fois pour toutes que la forêt des Ardennes était suffisante en elle-même pour s'opposer à l'avancée d'une armée motorisée et pourvue de tanks.

C'était compter sans les grandes allées coupe-feu bien rectilignes. Les Allemands sauraient en tirer profit en faisant poser sur le sol des rondins de bois coupés par leur sapeurs et prélevés à proximité.
Ces rondins étant remplacés au fur et à mesure de leur destruction par le passage des chenilles des engins blindés.

AU SUJET DES FORTIFICATIONS SUPPOSÉES

Dans les années précédant la guerre, l'autorité militaire faisait état de fortifications aménagées à l'arrière de la foret des Ardennes.

Qu'en était-il exactement?
Avec des camarades, nous parcourions la zone frontalière à bicyclette sans être arrêtés aux environs de Sedan, sur de bonnes routes secondaires dépourvues de présence militaire ou douanière.

Sur ces voies, entre la France et la Belgique, on pouvait apercevoir effectivement des petits fortins, ou plutôt des maisons fortifiées sans gardien, espacées de plusieurs centaines de mètres entre elles.
Cette faible défense explique en partie la percée facile des Allemands, lors de leur attaque ultérieure.
Peu après notre déclaration de guerre à l’Allemagne… Sans autre action de précaution militaire.

Dans un interview à la télévision, il y a quelques années, après un film sur la guerre de 1940, des commentateurs français et allemands se trouvaient réunis autour d'un micro. Le présentateur a posé la question suivante aux Allemands :
"Pourquoi avoir choisi les Ardennes pour attaquer ?"

Réponse : " Les Ardennes étaient situées après la ligne Maginot.
Les troupes de défense étaient constituées de réservistes de 25 à 35 ans, souvent pères de famille, donc moins combatifs par rapport à des jeunes bien formés et déterminés. De plus, leur armement était principalement constitué de canons de 20 mm, inefficaces contre nos tanks dont le blindage vulnérable avait été renforcé du fait de notre expérience pendant la guerre d'Espagne."
- Que dire de plus?

TOUGGOURT: LA VIE SUR LA BASE (avriI 1939)

Mais, revenons a notre nouvelle affectation à Touggourt où pour l'instant il nous reste à faire connaissance avec nos appareils alignés sur le terrain au-delà du hangar. Nous les apercevons amarrés au sol par des cordes fixées à des sacs de sable par précaution contre la possible levée soudaine d'un vent de sable.

Aujourd'hui, l’atmosphère est assez calme et l'instruction peut commencer.

CARACTERISTIQUES DU POTEZ 25 TOE
Envergure
14,14 m Surface portante 47 m'
Longueur totale 9,10 m
Poids equipe (sans carburant): 1500 kg
Hauteur 3,67 m
Voie du train d'atterrissage: 2,20 m
Vitesse maximum 200 km/h
Plafond absolu de l'altitude 5800 m
Puissance: 450 ch

Mais c'est a suivre...

INSTRUCTION AU SOL

Les explications préliminaires concernent le démarrage du moteur à la main, car ce dernier ne comporte pas de démarreur. La raison est simple…Le poids superflu est l’ennemi de l’avion , Or à cette époque les batteries  au plomb étaient très lourdes ainsi que le démarreur. C’est pourquoi il n’y en avait pas , il n’y avait pas non plus de bobine d ’allumage, on avait conservé le système d’allumage par magnéto .
La première opération consiste à dégommer le moteur en tournant l'hélice à la main de plusieurs tours, c'est le «brassage» qui s'effectue contact coupé.

L'arrêt du « brassage » se termine en évaluant le début d'une bonne compression d'un cylindre. C'est l'instant critique de la mise en route. Avec cet appareil, comme l'hélice est assez haute par rapport au sol, il importe de monter sur le pneu situé du coté gauche pour cet avion, Ceci dépends du sens de rotation du moteur bien sur puis de saisir le bord de fuite d'une pale d'hélice en la tenant par les dernières phalanges de la main droite, pas davantage, pour avoir le temps de dégager la main en toute sécurité lors de la rotation rapide de l'hélice qui s'effectue sous l'action de la main en annonçant au pilote : « Contact ».

Cette méthode de démarrage réussit assez bien et n'offre pas de difficulté particulière lorsqu'elle est bien exécutée.

DÉROULEMENT DES ACTIVITÉS SUR LA BASE

Notre activité, en tant que mécaniciens, consiste à entretenir les avions de l'escadrille.
De plus, selon l'usage dans l' Armée de l' Air, chaque mécanicien responsable d'un appareil participe au vol de son appareil, sans qu'il soit nécessaire de lui attribuer une dénomination particulière.

Une autre fonction nous est encore dévolue, elle consiste a participer à tour de rôle, au service de garde de nuit des avions. Ce service s'effectue avec l'assistance de légionnaires. Ce sont eux qui nous ont appris a nous comporter au mieux dans cette immensité désertique, et à supporter les différences de températures diurne et nocturne.

C'est ainsi qu'après chaque faction de garde de nuit, ils nous conseillaient, avant de nous lover dans le sable et de nous enrouler dans une couverture, d'ôter la veste et de nous en draper, de manière que les bras puissent participer a entretenir la chaleur du corps afin de résister a la température glaciale de la nuit.

Paradoxalement, on pourrait penser que la nuit est le domaine du silence. A l'époque, cela n'était pas le cas.  Des bruits sourds s'entendaient au loin, produits à cadence régulière.

Au désert, les sons se répercutent à grande distance en raison du terrain plat et du silence environnant.

Ces bruits provenaient de l'enfoncement de tubes dans le sol sous l'action d'une masse, ou "mouton", retombant en cadence.
Il s'agissait de l'activité d'un chantier de recherches pétrolières effectuées à la suite d'indices favorables. Ce travail ne s'accomplissait que la nuit en raison de la chaleur éprouvante de la journée.

Ces recherches ont d'ailleurs été couronnées de succès quelques années plus tard, mais un peu plus au Sud de Ouargla, à Hassi Messaoud.

Se déplacer à dos de mulets n’a jamais trop captivé l’homme Blanc. Il préfère le pétrole et l’essence pour mouvoir les véhicules rapides et surs de son invention.
L’immobilisme millénaire ne l’intéresse pas trop.

Pour nous, également sur la base, la chaleur ambiante constituait un sérieux handicap. Le travail cessait aux heures les plus chaudes de la journée quand la température au sol rendait le métal brûlant. En été, il n'était pas rare que la température ambiante atteigne + 50 °C. a l'ombre. Imaginez au soleil!

Notre habillement était également adapté au climat, avec le port d'une veste blanche en toile et d'un
"sarouel" noir afin de bénéficier d'une certaine aisance et d'une ventilation naturelle du corps.
Cette tenue était complétée d'un burnous bleu marine.

LES OBLIGATIONS MILITAIRES

Après un certain nombre de mois de présence sur la base, s'est posée la question d'une promotion normale, car pour la plupart, nous étions toujours soldats de deuxième classe. En consultant nos dossiers, le commandant de l'escadrille s'est aperçu que nous n'avions pas reçu une instruction militaire de base, autrement dit que nous n'avions « pas fait nos classes» selon l'expression consacrée. Cette lacune devait être comblée avant toute demande de promotion. Nous avons donc reçu un ordre de mission pour nous rendre dans un centre d'instruction prévu à cet effet, en l'occurrence Blida.

La remontée de Touggourt a Blida nous a plongé subitement dans un autre monde. En effet, quitter la zone désertique où l’on n'aperçoit qu'une immensité jaunâtre pour retrouver la verdure et surtout des arbres, constitue un contraste saisissant et un choc émotionnel intense, propre à émouvoir les plus endurcis d'entre nous.
Le moindre aspect de cette nature luxuriante nous paraissait un enchantement merveilleux.

LE SEJOUR A BLIDA (juillet-septembre 1939)

A notre arrivée a Blida, nous avons étés logés dans un bâtiment neuf très aéré par de grandes baies.
Le sol, recouvert d'un carrelage très net, facile à entretenir, soutenait à son avantage la comparaison avec le sol simplement cimenté et toujours couvert de sable de la base que nous venions de quitter.

Cependant, le luxe suprême était constitué par la présence d'eau courante aux lavabos!
Nous en avions perdu le souvenir, car dans le Sud, nous ne disposions que de l'eau fournie parcimonieusement par une citerne.
Cette eau était réserve principalement pour la boisson et la cuisine. Pour le reste, les ablutions étaient réduites au strict nécessaire.

Pour avoir de l'eau fraîche, nous disposions nos bidons dans un courant d'air, le drap Kaki molletonné recouvrant ces bidons ayant été copieusement humidifie au préalable. L’effet d'évaporation de l’eau contenu dans ce linge humide suffisait pour faire descendre la température de l’eau de plusieurs degrés par rapport à la température ambiante. Nous apprécions ce confort et cette civilisation retrouvée, car ici, il suffisait simplement d'ouvrir un robinet, sans état d'âme.

Pour bien apprécier le confort, il suffit d'en avoir été privé pendant un certain temps. C'est donc dans cette ambiance favorable qu'allaient avoir lieu nos séances d'instruction bien remplies. Mais comme compensation, c'est sur cet appareil que j'ai effectue mon baptême de l'air.
Cela a permis l'ouverture de mon premier carnet de vol...

INSTRUCTIONS POUR LE PELOTON DE CAPORAL

L'enseignement dispensé consiste à faire ou à faire faire des manœuvres au pas cadencé et surtout à préparer le peloton de caporal.

L'instruction comporte aussi des exercices de tir. Notre moniteur, très sympathique, est un adjudant proche de la retraite. Au stand de tir, il a tenu à nous montrer les différentes positions en nous donnant des indications pour viser et tirer. "Voila, dit-il, lorsque la cible est bien dans la ligne de mire, il suffit d'appuyer sur la gâchette comme je le fais."

Hélas le coup n'est pas parti, la poudre sans doute humide "a fait long feu" et la balle ne s'est décidée à sortir que lorsque le canon du fusil a été relevé ! S'en est suivi un instant de franche rigolade, teinte cependant d'une certaine appréhension compréhensible face à l’ennemi. Ce que nous ne savions pas, c’est que loin d’ici, en France des ouvriers communistes  employés dans nos manufactures d’armes et de munitions sabotaient au hasard parfois nos munitions…La Guerre d’Indochine nous en révéla bien plus tard les faits.

RETOUR A TOUGGOURT
(2e sejour : octobre 1939 - janvier 1940)

Après avoir séjourné quelques mois à Blida, nous avons regagné notre base de départ, c'est-à-dire Touggourt. Cela correspondait avec le début de l'automne, nous aurions ainsi moins à souffrir de la chaleur lors de notre arrivée dans le Sud.

Entre-temps, nous avions appris que la guerre venait d'être déclarée par la France contre l'Allemagne. C'était le début d'une grande période d'incertitude.
A suivre...

L' AVION « METEO »

AUTOMNE DANS LE SUD

L'automne correspond à la période de la récolte des dattes dans les palmeraies.
Les Dattes sont comme les femmes . Certaines dattes sont onctueuses, très sucrées, d'autres plus sèches.
Il existe plus d'une centaine de variétés de dattes, c'est un peu comparable à la diversité de pommiers en métropole. Les dattes qui ne sont pas destinées à l'exportation mais qui sont réservées pour la consommation locale, sont pressées dans des emballages de la taille d'un sac de ciment pour la commodité du transport à dos d’âne sur les marchés. Là, elles sont ensuite débitées à la hachette selon la demande des consommateurs.

De passage dans la palmeraie, je tendais ma casquette d'aviateur à un jeune garçon, qui pour quelques pièces de monnaie, grimpait au tronc d'un palmier avec agilité en utilisant les moignons de palme résultant des coupes anciennes, comme marches d'escalier. En redescendant, ce garçon rapportait ma casquette pleine de dattes choisies parmi les plus mures et les plus onctueuses. C'était un régal de déguster ces dattes fraîchement cueillies dont la chair exquise se savourait une fois la peau éclatée dans la bouche.

Bien que militaires en instruction, nous n'en étions pas moins spécialistes. Il y avait sur la base un avion chargé de décoller de bon matin pour donner des renseignements concernant la direction des vents aux différentes altitudes au-dessus du terrain, c'était en quelque sorte « l'avion météo », car il n'y avait pas sur la base a l'époque de matériel adéquat pour déterminer les différents courants aériens selon leur altitude. Cet avion était un Breguet 27. Comme à l'école de Rochefort, j'avais suivi des cours d'instruction sur cet appareil, tout naturellement j'ai été désigné d'office pour m'en occuper.

L'inconvénient était que les vols quotidiens avaient lieu très tôt le matin pour pouvoir fournir les renseignements nécessaires aux pilotes commençant leur travail a l'heure normale. Avant le vol, il y avait tout naturellement la préparation de l'appareil suivie de toutes les vérifications d'usage. Au retour, il convenait d'effectuer une autre inspection, puis le complément des pleins d'essence et d'huile. Avec les instructions de peloton, cela faisait des journées très fatigantes parfois

INTÉRIEUR DE LA PALMERAIE

Au contraire des palmiers-dattiers qui demandent à la fois un sol humide et un ardent soleil pour se développer, d'autres cultures préfèrent la lumière tamisée sous les hautes frondaisons de palmes qui leur procure des conditions favorables d'épanouissement. C'est ainsi que dans des espaces, que l'on peut qualifier de jardins à la végétation luxuriante, poussent des plantes maraîchères pour l'alimentation ordinaire, comme la tomate, les fèves, etc., ainsi que des arbres fruitiers (abricotiers, figuiers, grenadiers, etc.).

Tout ceci grâce a la présence d'eau qui constitue la principale richesse et la cause première de l'existence de la palmeraie. En ce lieu, on comprend aisément que l'eau est la source de toute vie, doublée d'une qualité affective, l'eau étant le premier miroir reflétant fidèlement notre apparence.

En plus des sources jaillissantes dans la palmeraie, des forages ont été également entrepris jusqu'a la nappe phréatique pour disposer d'un supplément d'eau au fur et à mesure de l'augmentation de la surface des terres cultivables. L'élévation de l'eau de la nappe s'effectue par l'intermédiaire de norias, dont chacune est actionnée par un âne accomplissant en aveugle un mouvement circulaire sans fin.

L'eau produite se déverse dans des rigoles destinées à irriguer les différentes parcelles. De la sorte, cet oasis recèle des jardins merveilleux perdus au milieu d'espaces désertiques.

CHANGEMENT DE LIEU D' AFFECTATION (fevrier 1940)

Notre séjour a Touggourt touchant a sa fin, l'escadrille a fait mouvement plus au Sud, a Ouargla.
Le personnel a été transféré par autocar sur la piste du désert, car la voie ferrée avait a l'époque son terminus a Touggourt.

Le terrain d'aviation de cette nouvelle affectation est situe assez loin de la palmeraie, a proximité d'un casernement compose de quelques bâtiments aux murs épais et aux ouvertures tres petites afin de maintenir une certaine fraîcheur a l'intérieur, en évitant la pénétration de la chaleur.

SÉJOUR A OUARGLA (fevrier-aout 1940)

ACTIVITÉ DE L'ESCADRILLE

A Ouargla, l'activité de l'escadrille est consacrée a des liaisons postales militaires au bénéfice des garnisons plus au sud, de Fort Lallemand et de Fort Flatters. Cela représenté environ une distance de 500 km à l'aller et autant pour le retour qui s'effectuent dans la journée, à raison d'une durée de vol de 3 heures et demie dans chaque sens. Pour accomplir ces vols avec ces petits avions sans cabine, il est nécessaire de s'équiper de casque, lunettes et veste de cuir pour se préserver du frottement de l'air, car cet avion vole quand même a la vitesse de 160/170 km/h.

L'équipement est complété d'un parachute faisant office de siège. Il est prévu quelques vivres, une réserve d'eau, une trousse à outils et bien sur, le courrier postal.

LES LIAISONS POSTALES MILITAIRES

Le programme de cette journée prévoit une liaison aller-retour Ouargla - Fort Flatters avec une escale intermédiaire à fort Lallemand pour la remise du courrier à l'arrivée et la prise en charge du courrier au départ. De cette facon, il n'y aurait pas d'arrêt au retour au voisinage de ce Fort, ce qui nous permettrait d'effectuer la liaison directe Fort Flatters - Ouargla.

Apres les vérifications habituelles, le départ a lieu très tôt le matin, compte tenu du périple de 1000 km a parcourir dans la journée.

La température de l'air au petit matin, toujours assez fraîche, devient franchement froide au fur et a mesure que l'avion progresse en altitude. Cette sensation de froid est encore renforcée du fait de l'air cinglant le visage. Mais cela irait en s'améliorant lorsque le soleil darderait plus chaudement ses rayons. Partir tôt le matin permet de bénéficier d'une atmosphère calme sans remous secouant l'avion dus aux ondes thermiques se développant l'après- midi.

L'altitude de croisière de 1 000 mètres atteinte nous permet de mieux apprécier le paysage environnant qui commence à se révéler a nos yeux. L'aspect du désert change, ce ne sont plus des dunes survolées jusqu'ici, mais des amas de pierres qui s'étendent très au loin sous nos ailes; il ne serait pas bon d'avoir une panne sèche ou une défaillance du moteur a cet endroit. Dans cette immensité ou l'homme apparaît très fragile, seule la piste qui défile et le bruit du ronronnement du moteur sont rassurants.

L' ATTERRISSAGE A FORT LALLEMAND

Mais voici que se profilent a l'horizon les bâtiments de Fort Lallemand. Depuis quelques temps déjà des traces de roues se multipliaient au voisinage de la piste, ce qui dénotait une certaine activité propre à la présence du Fort.

L'atterrissage d'un avion constitue toujours un événement majeur dans ces endroits isoles, tout spécialement lorsqu'il apporte du courrier tant attendu.

Nous étions très entourés, mais nous ne pouvions pas trap nous attarder. Car, sans parler d'horaire a respecter, nous devions terminer notre voyage de retour avant la tombée de la nuit, car aucun balisage de nuit n'était prévu à l'époque sur les terrains du Sud. Il n’y avait pas non plus de projecteurs dans l’avion pour éclairer la piste.

POURSUITE DU VOL VERS FORT FLATTERS

- Tres bien tout cela, mais en cas de défaillance du moteur la situation pourrait devenir vite critique? .. En effet, et par précaution, il est nécessaire périodiquement de s'assurer visuellement d'un endroit assez plat ou l'avion pourrait se poser. L'altitude du vol détermine une certaine distance pouvant être couverte en vol plane, ce qui permettrait de revenir au point d'atterrissage envisage. C'est ainsi que se poursuivait le vol de points en points possibles de lieux d'atterrissage.
La préoccupation constante consistant à surveiller la piste et le bon ronronnement du moteur

Nous quittons ces militaires à regret et bientôt nous retrouvons notre altitude de croisière de 1 000 mètres.

A cette altitude, l'immensité désertique perd tout relief et apparaît d'une grande monotonie. Aucune trace de vie n'est présente dans ce lieu survolé. Seuls la présence de l'avion et le bruit du moteur apportent une certaine animation dans ce paysage fige. Le vol se poursuit de façon assez calme sur toute l'étendue de ce plateau pierreux et il faut arriver au voisinage du grand erg oriental pour sentir des mouvements ondulatoires, sorte de houle, berçant l'appareil Ceci est dû à la présence de dunes gigantesques qui renvoient les veines d'air et les propulsent dans l'atmosphère.
Ces dunes font apparaître bien modestes celles des environs d'Ouargla.

Nous amorçons notre descente en vue du terrain de Fort Flatters et nous atterrissons en laissant un immense panache de poussière de sable derrière nous.
Mais c'est à suivre

LA NAVIGATION

Lorsque je demande au pilote qu'elle est la meilleure façon de se repérer dans cette immensité désertique, il me répond que du fait du peu de moyens de navigation dont il dispose: Le compas avec « la bilIe et l'aiguille », le plus sur est de ne pas perdre de vue la trace de la piste au sol. Il est donc nécessaire de la suivre légèrement sur la droite dans l'alignement d'un repère déterminé sur l'avion.

A l'arrivée, à l'endroit désigné, là aussi, les gens se pressent autour de l'avion pour prendre en charge le courrier et s'informer des nouvelles. A cette époque quasi aucune communications par radio... Nous avions déja pris énormement de retard sur les anglo_américains

Pour ma part, je dois m'occuper du complément d'essence. Mais déjà, deux légionnaires sont à l'œuvre en train de rouler un fût de 200 litres sur le sable pour l'approcher de l'avion.

Le ravitaillement s'effectue à l'aide d'une pompe actionnée manuellement. L'opération assez longue est réalisée par un légionnaire qui propose son aide. J'en profite pour inspecter l'avion et le moteur afin de déceler des traces de fuites d'huile éventuelles. Tout semble en état pour le voyage de retour. Depuis le départ, le temps a passé, ce qui fait que nous approchons de midi. Tout naturellement, les légionnaires nous proposent de partager leur déjeuner auquel nous faisons honneur.

Leur accueil est très chaleureux. D'ailleurs dans ces endroits du bled, l'aviation et la légion ont toujours fraternisé de façon exemplaire.

Il faut cependant songer au retour, car il nous reste environ trois heures et demie de vol à effectuer et nous ne voulons pas être pris par la nuit.

Arrivés a notre altitude de croisière de 1 200 mètres, nous nous apercevons que l'avion est assez agité. Ce n'est plus l'atmosphère calme de ce matin. L'échauffement de l'air et du sol provoque des ascendances thermiques successives suivies de mouvements descendants correspondants. Cette condition de vol est très éprouvante pour nous et le matériel. De même, la digestion du copieux repas offert par les légionnaires est très contrariée et il n'est pas rare d'être incommodé, d'autant plus que le moteur, graissé à l'huile de ricin, parfume l'atmosphère d'une odeur particulière se mêlant aux gaz d'échappement. Cette condition de vol se prolonge jusqu'à l'arrivée en vue de la base de Ouargla.
C'est avec soulagement que nous atterrissons enfin à destination.

INCIDENT TRAGIQUE CONCERNANT UN POTEZ 29

Outre les Potez 25 TOE, l'escadrille dispose également d'un Potez 29, appelé aussi "Limousine"  en raison de la présence d'une cabine assez spacieuse pour pouvoir effectuer des opérations de sauvetage dans le Sud algérien.

Le souvenir d'un événement tragique concernant ce type d'appareil est encore vivace au sein des anciens de l'escadrille. L'incident survenu comporte aussi un enseignement qui pourrait être utile à l'avenir dans une telle circonstance.

Parti pour accomplir une évacuation sanitaire d’un civil indigène dans le Sud de Ouargla, ce Potez 29 n'était pas arrivé à son lieu de destination. Les recherches entreprises pour le localiser s'étaient révélées infructueuses, si bien qu'au bout de quelque temps, l'équipage de cet avion faisait l'objet de beaucoup d'inquiétude, et était sur le point d'être considéré comme disparu, lorsque bien des jours plus tard un message informait la base que l'avion venait d'être retrouvé avec l'équipage épuisé, mais indemne.

Evidemment, à la base, tous étaient anxieux de connaître le récit de ce sauvetage par les rescapés eux-mêmes.

A leur arrivée, ils ont pu fournir des explications: lors de leur voyage, le moteur est tombe en panne avec pour conséquence un atterrissage forcé sur un sol dénivelé. L'avion endommagé n'a pu être réparé et la seule solution était d'attendre les secours.

SURVIE DE L’ÉQUIPAGE

Dès l'atterrissage, les consignes de survie ont été appliquées.

Des matériaux ont été rassemblés de manière à pouvoir alimenter un feu avec dégagement de fumées épaisses pour le cas ou le bruit d'un avion se ferait entendre.
Ceci fait, il était important de se ménager un emplacement aussi confortable que possible dans le sable sous l'aile de l'avion, puis de se vêtir en prenant exemple sur la façon dont sont habillés les Touareg.
Ce sont des peuplades indigènes vivant depuis des siècles dans ces régions et sachant donc survivre dans un environnement pas vraiment fait pour l’homme blanc en tout cas.

Une fois allongés, il convenait de faire le moins possible de mouvements.
La réserve d'eau n'était pas abondante: 10 litres par personne, quand on songe qu'il est conseillé de boire au moins cinq litres d'eau par jour pour éviter la déshydratation on comprend l’importance qu’il y a à rester immobile et le mieux protégé possible .

C'est le commandant qui assumait la responsabilité de prendre soin de l'eau et d'en assurer la distribution.
Celle-ci s'effectuait à raison d'une cuillerée a soupe toutes les deux heures.
Cette méthode permettait d'entretenir l'humidité de la gorge pour la déglutition et pour que la langue ne devienne un corps étranger dans la bouche.

Après un certain nombre de jours, ils ont été secourus par une troupe de méharistes en déplacement dans la région, fort heureusement hors de leur trajet habituel.

Cet accident, qui aurait pu se terminer tragiquement, mettait en évidence une méthode de survie pouvant s'appliquer dans des circonstances analogues imprévisibles dans ce pays particulièrement inhospitalier.

D'ailleurs, l'incident relaté ci-après illustre bien les dangers possibles pouvant survenir au cours d'un vol habituel.

RETOUR DE FORT FLATTERS A OUARGLA

RETOUR... DIFFICILE

Parti normalement pour le vol de retour de Fort Flatters a Ouargla, l'avion s'était bien comporté jusqu'ici dans la plus grande partie du vol.

Mais soudain que se passe-t-il ? Le moteur semble moins performant qu'auparavant, on dirait qu'il manque de puissance, nous sommes en train de perdre de la vitesse, de « ramer » selon l'expression du jargon aéronautique. Nous allons avoir du retard sur notre horaire.

Peut-être s'agit-il d'un "vent debout" plus important que prévu ? Cela n'apparaît pas au niveau du sol.

De toute façon, comme nous ne sommes plus très loin de notre lieu de destination, nous avons l'espoir que le moteur "tienne" jusque là, mais je constate que nous perdons graduellement de l'altitude. Dans cette circonstance, il importe de garder le moral. Facile à dire, mais cette fin de voyage est très éprouvante. Les minutes me semblent une éternité.

Cependant, nous ne devrions plus être très loin de notre base, car voila quatre heures qui se sont écoulées depuis notre départ.

Nous avons une demi-heure de retard, notre altitude de croisière baisse encore le moteur cafouille puis repart puis re-cafouille et toujours rien en vue ... Enfin voila les dunes de Ouargla qui se présentent devant nous. Après un moment, nous apercevons le coude de la piste au sol qui contourne le terrain de la base. D'après la position de la "manche à air" le vent est plein nord, ce qui est favorable et nous évite une manœuvre. Nous posons les roues avec soulagement et regagnons notre emplacement habituel.

INSPECTION DU MOTEUR

A la vérification du système d'allumage du moteur avant de l'arrêter, il apparaît que l'allumage de la magnéto droite est inexistant!

A l'ouverture du capot, on aperçoit cette magnéto qui pend, retenue par ses fils en raison de la rupture de sa fixation.

Sur ces moteurs d'avion, pas de batteries, trop lourdes, donc un allumage à magnéto a été conservé comme sur les premières voitures d'antan.

On mesure par là l'utilité du "double allumage" sans pouvoir s'empêcher de penser d' avoir échappé à un certain danger !. ..
Sur un avion, tout vibre énormément et toute pièce en métal pliée sera sollicitée et se fissurera tôt ou tard jusqu’à se couper , c’est ce qui s’était passé avec cette patte de fixation.

Prochain épisode:LES DISTRACTIONS AU DÉSERT...Ce jeune homme de 19ans va t-il se regaler de la vision des danses du ventre des JF indigènes dans la palmeraie?  
Vous le saurez plus tard...

LES DISTRACTIONS AU DÉSERT

Pendant ce séjour au désert, il nous arrive de bénéficier parfois de quelques distractions, comme la chasse à la gazelle. C'est une chasse très sportive, car la gazelle est un peu comme la femme, c’est un animal qui se déplace avec agilité. La course-poursuite peut durer un bon moment, car si l'animal a la possibilité de se déplacer en ligne droite, il en est tout autrement pour notre véhicule à qui il faut éviter les endroits trop dénivelés ou trop rocheux.

Nous ayant distancé, l'animal pourchassé s'arrêtait pour nous regarder, puis reprenait sa course à notre approche. Ce manège se répétait plusieurs fois, jusqu'au moment où la distance d'approche permettait de le tirer

Lorsque la chasse était couronnée de succès, la dégustation des abats préparés sur un feu de bois se savourait sur place. C'est un souvenir inoubliable, caractérisé par l'odeur du feu et de la grillade, le tout environné de ce silence impressionnant au cœur de cette solitude minérale balayée par le vent.

MOMENTS DE DÉTENTE.

D'autres moments de détente consistent a effectuer des promenades dans les environs de la base en véhicule tout terrain, pour photographier des dunes de sable ou des paysages d'oasis.

Il arrive parfois aussi d'entrer en relation avec les habitants du désert. Après l'échange de quelques paroles, certains nous invitent à prendre une tasse de café dans leur tente. La première fois que cela m'est arrivé, j'ai été très surpris en pénétrant dans une tente, car je ne voyais la qu'une surface de sable absolument nue, et rien qui ressemblait à un fourneau quelconque.
Alors, préparer le café dans cet environnement me paraissait difficilement possible.

Eh bien pas du tout!

La femme qui était a l'intérieur de la tente s'est dirigée vers l'extrémité opposée à l'entrée, puis de sa main, elle a doucement écarté le sable et a ventilé l'endroit.
Une petite fumée s'est élevée, produite par la combustion de braises couvant dans le sable. Après avoir ajouté une poignée d'herbe sèche qui s'est enflammée, elle a posé dessus un petit trépied et une casserole dont l'eau n'a pas tardé à bouillir pour la préparation du café.

Assis sur une natte posée à même le sable, nous avons dégusté ce breuvage servi dans de petites tasses avec le cérémonial d'usage.
Ce geste courtois, accompli en toute simplicité de moyens a été pour nous une belle leçon d'humilité, nous, qui recherchons des appareils de plus en plus perfectionnes pour assurer notre quotidien.

LA PERIODE DE LA « DROLE DE GUERRE »

L'activité de l'escadrille se poursuivait comme auparavant durant cette période appelée "la drôle de guerre". Le territoire du Sud algérien, territoire Français à l’époque, était limitrophe de la Libye actuelle, appelée en 1939 encore Tripolitaine et conquise par l'Italie, mais cette dernière, bien qu'alliée de l' Allemagne, n'avait pas encore déclaré la guerre à la France.

Aussi, nous-nous regardions évoluer dans les airs sans jamais d’anicroches de part ou d’autre...

LA DÉFAITE

Déclarer la guerre à l’Allemagne suite à son invasion de la Pologne, notre alliée commerciale c’est bien, faire la guerre c’est mieux. Or si la mobilisation en toute hâte avait eu lieu... Passé de belles déclarations d’intentions... Tous les camarades mobilisés attendaient les ordres et surtout des armes et des munitions...

Hélas ils ne voyaient rien arriver… Aussi, l'attaque allemande du 10 mai 1940 a été pour nous douloureusement ressentie en raison de son évolution foudroyante en quelques semaines de combat seulement.

Le point choisi par l'attaquant, (en l'occurrence la région de Sedan,) Bien au-dessus de la ligne dite "Maginot" qui ne servit à rien, laissait peu d'espoir de contenir la poussée de l'invasion à cet endroit.

Car en raison des faibles défenses du lieu, comme expliqué antérieurement, on pouvait s'attendre au pire. Et le pire s'est produit avec l'occupation très rapide d'une bonne partie de la France.

Le gouvernement enfui, l’armée éclatée et sans chefs, dispersés sur les routes de France et sans moyen de communication...

Nous écoutions les ondes courtes au bled la nuit, en quête de nouvelles mais en fait nous ne savions rien du drame qui s’était produit avec une brutalité imaginable là-bas en Europe.

L’ARMÉE D'ARMISTICE

En Algérie, pour faire face à cette situation nouvelle, le mot d'ordre a été le regroupement.
(l’union fait la force bien sur!)

L'escadrille s'est donc repliée sur Sétif ou elle a été dissoute faute de moyens logistiques.
Le personnel a été dirigé sur Oran.

Nous disions "adieu" a cette aviation qui avait fait la jonction entre les "coucous" de Blériot ralliant avec témérité l’Angleterre juste 30 ans avant grâce à un moteur 3 cylindres en étoile du génial mécanicien italien Anzoni et les avions modernes qui allaient ravager la totalité de cette vieille Europe encore endormie mais réveillée en sursaut par ce 20ème siècle tonitruant et d'une sauvagerie inouïe.

A Oran, nous avons trouvé une ville encore sous le choc de l'événement qui s'était produit un mois auparavant: La tragédie de Mers El-Kebir avec la destruction d'une grande partie de la flotte française par les anglais quelques heures après leur ultimatum de se rendre ou périr. Plus de 1300 marins français périrent sous la mitraille Anglaise dans la rade.

Sur le moment, c'était inexplicable.
Avec le recul, on peut considérer que l' Angleterre insulaire restait seule face à l'adversaire et que sa Marine constituait l'atout majeur de sa survie.

Elle ne pouvait donc pas supporter l'ombre d'une menace au cas ou les navires français tomberaient aux mains des Allemands. C'est un point de vue partagé par certains.

Photos:
Le Lea 45 (Lioré et Olivier, type 45)
Le plus récent modèle de bombardier français en 1939 (vous ne le verrez pas en photo mais je l'ai trouvé sur l’Internet il ressemble un peu au DC3... Un peu. (appelé aussi DAKOTA)
LIEN


PRÉMICES CONDUISANT A L’INTÉGRATION AUX "GROUPES LOURDS"

Après la défaite de 1940, certaines escadrilles de France sont venues s'ajouter aux forces de l'armée de l' Air présentes en Afrique du Nord.

Plusieurs groupes de bombardement ont donc eu la possibilité de se créer. Le matériel se composait principalement de "Leo45" et de "Potez630", matériel peu performant qui allait rapidement se trouver surclassé.

Photo du Potez 631
LIEN

Cependant,c'est grâce à ces avions que l'entraînement et le maintien en activité du personnel a pu se maintenir en attendant une occasion favorable pour reprendre la lutte contre l'envahisseur allemand.

Cette occasion s'est présentée après le débarquement américain de 1942 en Afrique du Nord venus là pour empêcher tout ravitaillement en énergie fossile pour l'Allemagne.

L'activité des groupes a pu se manifester de façon concrète en participant au harcèlement de l'armée allemande commandée par le Général Rommel qui se repliait vers l'Italie via la Tunisie.

Après cet épisode, il convenait de rééquiper les groupes existants en matériel moderne adapté aux opérations de guerre. C'est ce qui a été réalisé avec la création d'une unité française de bombardement en Angleterre, dénommée "Groupes Lourds" en raison de sa dotation en bombardiers lourds quadrimoteurs.

Voici un lien présentant l'un de ces avions en vol un Hallifax

Fin de la première partie

DEUXIÈME PARTIE :

SÉJOUR EN ANGLETERRE AUX GROUPES LOURDS

(Novembre 1943 - novembre 1945)

LA DÉCISION:

Le jour enfin est arrivé où la décision a été prise de convoyer tout le personnel nécessaire vers sa nouvelle affectation en Angleterre.
LIEN
LE BOMBARDIER HALIFAX
Une photo est disponible sur ce site
https://www.ouest-france.fr/d-day/histoire-du-debarquement/sur-les-traces-du-mysterieux-bombardier-halifax-6261217

CARACTERISTIQUES:

Poids au décollage 30,5 tonnes
Puissance 1700 ch x 4
Vitesse: 420 km/h
Chargement : 5 tonnes de bombes de 120 a 250 Kg

LE DÉPART POUR L'ANGLETERRE (novembre 1943)

Rassemblement aux environs d'Alger

Le rassemblement du personnel prévu pour faire mouvement vers l'Angleterre s'est opéré au camp des isolés de Baraki près d'Alger.

Le personnel était composé essentiellement de spécialistes appartenant aux différentes spécialités de l'aviation. Ce personnel provenait en majorité de métropole, mais l'effectif comprenait également un nombre non négligeable de jeunes Français d'Afrique du Nord.
A Suivre...

La suite...
D'ailleurs, ce n'était pas sans appréhension que les «Pieds Noirs », parents de ces jeunes, voyaient se réduire au fil des mois le potentiel militaire de l'Afrique du Nord et la question primordiale revenait sans cesse à l'adresse des métropolitains:
"Vous partez, mais reviendrez-vous si nous éprouvons des difficultés concernant des troubles éventuels occasionnés par la communauté arabe?".

Déjà, à l'époque, le facteur démographique était largement défavorable aux Français de souche d'Afrique du Nord, et que dire de la comparaison du facteur économique des deux communautés ? Il y avait là quelques raisons d'appréhender l'avenir. Les mondes qui vivent à deux vitesses font rarement bon ménage....

L'EMBARQUEMENT
Après un certain nombre de jours nécessaires au recensement et à la remise d'un ordre de mission succinct rédigé en anglais et en français, le personnel prévu pour rejoindre l' Angleterre a été dirigé vers le lieu d'embarquement ou était stationné le navire de transport: "Le Santa Maria"
(nom rassurant de prime abord ).

Ce navire gigantesque pouvait accueillir plusieurs milliers de passagers.

La salle intérieure immense où je me trouvais était pourvue d'un nombre considérable de tables et de bancs amarrés au plancher.

Pour le repos nocturne, en levant la tête, on remarquait de nombreux hamacs fixés au plafond et prévus pour notre usage.
Mais une fois l'embarquement effectué, on sentait déjà que nous avions changé d'ambiance.

Les mouvements du navire pourtant très faibles dus à l'agitation de la mer, étaient ressentis par notre organisme de terriens ...

Il n'y avait pas de doute, on bougeait dans tous les sens du terme, aussi bien physiquement que moralement puisque la décision de reprendre la lutte contre l'envahisseur venait de se concrétiser.

Le principal souci provenait de la présence éventuelle de sous marins ennemis à l'époque encore redoutés.
Pour déjouer les attaques possibles, la navigation de jour s'effectuait plein Ouest, c'est-à-dire dans le sens supposé de celui des sous-marins.

De nuit, le sens de déplacement était plein Nord, sens supposé favorable et moins détectable par les sous-marins et les avions de la cote Ouest de France, en raison de l'obscurité.

LA VIE A BORD

La première des choses a été l'attribution des gilets de sauvetage, précaution importante sans doute, mais assez aléatoire en cas de séjour prolongé dans de l'eau qui ne devait pas être très chaude en ce mois de novembre.

Une autre épreuve attendait encore bon nombre d'entre nous après un certain temps de navigation, c'était le mal de mer. Pour ma part, j'en ai souffert pendant trois jours sur le total de huit jours qu'a duré la traversée.

Paradoxalement, c'est la nourriture anglaise, différente de la nôtre, qui a permis à mon estomac d'accepter et de retenir ce que je venais d'absorber.

A partir de ce moment, j'ai pu me joindre aux différents groupes constitués pour participer à des moments de détente. Le bridge et la belote étaient les jeux les plus prisés.

Ils apportaient un bon dérivatif à l'obsession due à notre situation de survie précaire en pleine mer.

Cette navigation alternée nous entraînait assez loin vers l'Ouest et elle avait pour but de nous faire contourner l'Irlande par le Nord, en évitant ainsi le passage dans l'entrée Sud du Canal Saint-Georges, lieu de chasse privilégié des sous-marins.

Du Nord de l'Irlande, les navires s'orientaient vers le Sud pour parvenir à Liverpool, but final du voyage.

Au cours de la traversée, la monotonie du trajet était entrecoupée d'alertes réelles ou fictives. Au cours de ces alertes, en montant sur le pont, on pouvait mesurer l'importance de cet immense convoi de transport.

Des navires (une cinquantaine, dit-on) se suivaient à la file, le tout protégé par toute une flottille de destroyers très rapides en orbite autour des navires.

Lorsqu'un danger était signalé, tout le convoi s'arrêtait pour ne pas brouiller le repérage et il s'ensuivait des déflagrations de grenades sous-marines, avec parfois l'apparition de traces de mazout signalant un coup au but... Ou une feinte trompeuse.
Tous les navires sont cependant parvenus sains et saufs au terme de ce voyage.

L' ARRIVEE A LIVERPOOL

Au port de Liverpool, le débarquement s'est effectué au son d'une musique exécutée par des militaires souhaitant ainsi la bienvenue aux arrivants sur le sol britannique.

Nous avons ensuite été transférés au camp de transit de WesttKirby, près de Liverpool. C'est à cet endroit qu'avaient lieu les opérations de contrôle et de filtrage du personnel afin de détecter la présence d'intrus indésirables parmi les arrivants. Après cet intermède, chacun a reçu des effets sous forme d'un paquetage.

De la sorte, nous passions de la couleur bleue, propre a notre ancien uniforme, à la couleur kaki de notre nouvelle tenue, avec le revêtement d'un "battle dress", sorte de blouson assez pratique et peu salissant.

La vie dans ce camp pour isolés a fini par s'organiser, car entre notre arrivée et la participation aux opérations futures, il allait s'écouler plusieurs mois nécessaires à l'acquisition des connaissances techniques concernant les appareils nouveaux, aussi bien pour le personnel au sol que pour le personnel navigant.

Chacun dans sa spécialité a donc reçu des instructions particulières au cours de séjours dans différentes bases militaires ou d'usines de fabrication d'avions du type qui nous seraient livrés par la suite. Le personnel navigant devait lui aussi suivre des périodes d'instruction en vol pour son adaptation  sur les appareils nouveaux.
Des cours ont étés également prodigués pour l'enseignement de la langue anglaise au profit du personnel intéressé.

Notre lieu de séjour à West-Kirby était rallié à Liverpool par des trains très fréquents.

De prime abord, les destructions de la ville bombardée n'apparaissaient pas immédiatement. Les rues et les grandes artères étaient bien dégagées et surtout très animées, mais en observant attentivement, on s'apercevait que beaucoup d'immeubles n'avaient plus que leur façade aux ouvertures obstruées. D'une certaine manière, le traumatisme ressenti par la destruction se trouvait en quelque sorte atténué.

AU COEUR DE L'ACTION

Après plusieurs mois d'instruction, le personnel des "groupes de bombardement" est enfin prêt à prendre possession des appareils pour mener à bien toutes les opérations futures.
A ce moment décisif, un sentiment d'amertume nous envahit à la pensée de devoir utiliser des appareils étrangers pour voler au secours de la France.

De première aviation du monde pendant la guerre de 1914 a 1918, avec 260 escadrilles (*), soit 4500 appareils pour 8000 navigants, la France aujourd'hui se retrouve au niveau zéro. Il faut dire qu’entre temps, le front populaire et sa gestion calamiteuse avaient fait leur effet.
Durant cette guerre, les entreprises avaient produit 90 000 moteurs et 50 000 avions.

L'INSTALLATION SUR LA NOUVELLE BASE
(debut 1944)

Le regroupement du personnel s'est effectué dans la région de York, au centre de l' Angleterre, sur l'un des 500 terrains en service dans ce pays en temps de guerre.

40 avions quadrimoteurs neufs convoyés chacun par 7 hommes d'équipage sont déjà dispersés tout autour du terrain, la plupart camouflés derrière des bosquets pour une raison de sécurité en cas d'attaque aérienne allemande.

Les avions sont répartis en deux groupes de deux escadrilles chacune.
Chaque escadrille comportant 8 avions, C’est donc 32 avions qui peuvent ainsi être mis en service en même temps, les 8 autres restants étant en réserve ou en cours de réparation.

Le séjour a West-Kirby était agrémenté par des séances de cinéma se déroulant dans une très belle salle luxueusement aménagée.
Le programme de chaque séance se terminait invariablement par le "God Save the Queen" écouté debout par toute l'assistance dans une ambiance très recueillie.
On peut considérer que l'Angleterre a dut sa victoire, dans une large mesure, à l'esprit de cohésion patriotique qui animait son peuple à cette époque.

ORGANISATION DE LA BASE

Pour faire voler ces avions, il y a un effectif de 2500 hommes sur la base, dont 800 mécaniciens.

L'administration est française et l'organisation anglaise. Le personnel est réparti de façon dispersée dans la nature et logé dans des demi-tonneaux en tôle ondulée pouvant accueillir dix à douze personnes chacun. Chaque logement est pourvu d'un poêle à charbon, vite transformé en poêle à huile de récupération provenant de la vidange des moteurs. Ceci permettait d'atténuer l'inconfort du climat anglais.

LE SEJOUR A WEST-KIRBY

Du fait de cette dispersion des logements et des avions, la distance à parcourir est importante pour se rendre sur les lieux de travail. Il faut 40 minutes à pied à partir des logements pour atteindre l'avion le plus éloigné.
De ce fait, chacun possède une bicyclette pour ses déplacements.

En ce qui concerne la mécanique, tous les travaux à réaliser sur les avions, sauf les changements de moteur, s'effectuent sur place dans l'inconfort du climat. Mais grâce a 1'organisation anglaise, ceci est un peu adouci car des véhicules de service, conduits par des "chaufferettes", circulent plusieurs fois par jour pour fournir du thé bouillant et de la nourriture à profusion, de quoi garder un peu le moral .

LES GROUPES LOURDS ET LEURS APPAREILS

Le bombardier Handley  « Halifax VI »

Caractéristiques des appareils:
Le Halifax est un bombardier quadrimoteur de 30,5 tonnes propulsé par quatre moteurs Bristol-Hercules
de 1700 ch, à refroidissement par air, ce qui lui donne une vitesse de 420 km/h avec un rayon d'action
de 3 000 km environ.

Son chargement est de plus de 5 tonnes de bombes et son équipage de 7 hommes (pilote, radio, navigateur, bombardier, mécanicien, mitrailleur supérieur, mitrailleur arrière à 1'extrémité du fuselage).

CONTRAINTE DE LA DISPONIBILITÉ DU MATERIEL

L'effectif de ce personnel peut paraître excessif. Il n'en est rien cependant, si l'on sait que le commandement anglais nous demandait d'avoir en permanence 32 avions disponibles sur le total de nos 40 quadrimoteurs Halifax.

Remarque importante:

Les deux groupes francais 2/23 « Guyenne » et 1/25 « Tunisie », désignés respectivement comme Squadrons 346 et 347 dans la Royal Air Force, ont étés les seuls groupes de bombardement français affectés au « BOMBER COMMAND» durant la période de 1944 a 1945.

INSTRUCTION DU PERSONNEL

Il convient ici d'ouvrir une parenthèse, car cet aspect de l'entraînement et de l'instruction du personnel au sol des Groupes Lourds est assez mal connu.

Si de son coté, le personnel navigant devait se familiariser avec le pilotage et les techniques de navigation de ces nouveaux appareils (qui n'avaient plus rien à voir avec les coucous en toile dont nous avions appris a nous occuper) en parallèle, les efforts d'acquisition de nouvelles connaissances techniques n'en étaient pas moins méritoires pour le personnel au sol, en ce qui concerne les moteurs, la cellule, les différents circuits hydrauliques et autres, la radio-électricité, l'équipement de bord, etc.

Tout était nouveau, avec en plus, l'assimilation des termes et des données techniques en langue anglaise.
Cependant, le métier aidant, les difficultés on été surmontées, de manière à mettre en temps voulu à la disposition des Groupes Lourds, un potentiel considérable de 800 techniciens œuvrant dans tous les domaines pour assurer l'entretien des 40 Halifax des deux groupes.

A ce propos, il convient de rappeler la reconnaissance du commandant en chef du Bomber Command, l'Air Chief Marshal, Sir Bottomley lors de son allocution (*) au cours de la cérémonie de départ des Groupes Lourds rejoignant Bordeaux. après la guerre:

" Je dois ajouter un mot d'appréciation à ceux d'entre vous qui ont travaillé au sol pour garder Tunisie et Guyenne en l'air. Votre travail était indispensable, et vous avez eu la grande satisfaction de maintenir un standard de rendement exceptionnel."

(*) Allocution parue dans l'ouvrage «Nuit de feu sur l'Allemagne» de Louis Bourgain.

PARTICIPATION INDIRECTE DES GROUPES LOURDS A L’OPÉRATION DE ARNHEM

Durant ce séjour en Angleterre, se situe l'opération de Arnhem en Hollande à laquelle ont participé de façon indirecte les Groupes Lourds.

Cet épisode, qui aurait pu abréger la guerre de plusieurs mois, est relaté dans les pages suivantes :

EPISODE DE GUERRE (septembre 1944)

Les bombardiers Halifax des groupes lourds français engagés aux cotés de la Royal Air Force en Angleterre et l'opération de Arnhem (*)

(*) «Operation de Arnhem» mise en scène dans le film de Richard Attenborough "Un pont trop loin".

Durant le mois de septembre 1944, les Halifax des Groupes Lourds ont étés appelés en renfort pour soutenir l'opération en cours qui avait pour but la prise d'un pont sur le Rhin pour permettre une attaque d'envergure directement dans la zone vitale de la Rhur, ce qui, dans l'esprit du général Montgomery, aurait abrégé la guerre de plusieurs mois...

La prise de ce pont s'est bien effectuée comme prévu par les troupes aéroportées envoyées assez loin de la ligne de front, mais c'est précisément cet éloignement qui se révélait être un handicap majeur.
En effet, les commandos sur place devaient être rejoints dans un délai raisonnable par les blindés du corps expéditionnaire...

Mais pour ces blindés, la distance à couvrir ne représentait pas une promenade de santé, car en effet, les Allemands, dopés par le devoir de défendre leur propre terre cette fois, continuaient à combattre farouchement pied à pied. Tant est si bien que l'approvisionnement en carburant vint à manquer cruellement pour les tanks, et c'est à ce moment là que les Halifax ont été requis pour transporter du carburant à la place des bombes!

BUT DU VOYAGE EN BELGIQUE

Cette difficulté a été contournée en décidant de convoyer du personnel au sol lors de la première vague d'envoi d'avions. C'est à ce titre que j'ai effectué mon premier vol de mission sur Halifax. Je me trouvais parmi une section de mécaniciens pour moitié Français et Anglais.

Oh, les Anglais, nous les connaissions bien, puisque nous avions suivi ensemble les mêmes cours d'instruction sur la base mère de Pocklington, avec maniement d'armes et tir contre avions à la mitrailleuse.

( un véritable sport! Logés dans une alvéole enterrée, il s'agissait d'effectuer à toute allure une rotation de 180° pour pouvoir continuer à conserver dans le collimateur un avion attaquant et s'éloignant en rase-mottes.)

Il y avait cependant de bons moments lorsque après les exercices obligatoires, notre instructeur nous emmenait dans une de ces délicieuses auberges caractéristiques de la campagne anglaise où l'on vient pour se détendre dans un endroit douillet tout en ingurgitant force pintes de bière.

LE VOL VERS LE CONTINENT

Pour l'heure, nous nous retrouvions ensemble avec les Anglais dans le même Halifax, juchés sur des jerricans de carburant, en route vers le Continent. Le carburant était reparti dans des jerricans de 20 litres placés dans tous les endroits possibles des appareils et dans les couloirs d'accès.

A ce moment, il m'est venu une réflexion sur la suite des opérations de cette guerre, car je pensais que du fait de la libération d'une partie de la France, il serait normal que les avions opèrent dorénavant depuis la zone libérée. Cette réflexion, je l'annonce malheureusement à voix haute en disant aux Anglais :
« I don't think we will come back to England (**) »

... (**) Je ne pense pas que nous reviendrons en Angleterre.

Formulée de cette façon incomplète, je ne me suis pas rendu compte sur le moment que ma réflexion jetait un trouble profond dans l'esprit de nos camarades britanniques.

Ces paroles constituaient pour eux un fâcheux présage. Ce n'était pas traduire correctement ma pensée, mais l'incident qui s'est produit par la suite est assez troublant et mérite d'être rapporté, car il n'était pas propre à détendre l'atmosphère.

INCIDENT TRAGIQUE

A l'approche de la côte nous avons été accueillis par un tir très fourni de DCA.
L'effet a été dramatique pour bien des appareils, dont entre autre l'avion situé sur notre gauche qui a été touché et a pris feu avec tout son chargement d’essence.

" Notez l'heure a simplement dit le pilote".

Cette aventure s'annonçait pleine de risques et elle ne faisait que commencer.

Notre arrivée à Bruxelles s'effectua cependant sans encombre malgré quelques avions perdus.

Après le déchargement des jerricans, s'est alors posée la question de la remise en marche des moteurs, car, comme indiqué précédemment, nous ne disposions pas de groupes électrogènes. il convenait donc d'effectuer le démarrage des moteurs à la main!

Le Halifax, comme chacun sait, est propulsé par quatre moteurs en étoile de quatorze cylindres (deux étoiles de sept cylindres) de type Bristol Hercules de 1 700 ch. Ce sont des moteurs sans soupapes, à chemises coulissantes, merveilles d'une technologie avancée. Merveilles, certes, mais moins lorsqu'il s'agit de les ranimer à la vie avant chaque décollage.

MISE EN MARCHE DES MOTEURS
Pour ce faire, le constructeur a prévu une manivelle afin d'entraîner à bonne vitesse de rotation un volant en fonte régulateur des rotations et propre à assurer l'énergie cinétique du démarrage de ces puissants moteurs. L'action d'entraînement est assez pénible au tout début.

De ce fait, afin de faciliter l'opération, la poignée de la manivelle est pourvue d'un prolongement permettant d'être actionnée par deux opérateurs légèrement décalés en hauteur, l'un par rapport a l'autre.

Lorsque la bonne vitesse de rotation du volant inertiel estimée est obtenue, un signal est donné pour que l'enclenchement du démarreur s'effectue depuis le cockpit.
A partir de ce moment, il convient d'enlever cette manivelle et de se mettre au plus vite en retrait du souffle de l'hélice et des émissions de gaz d'échappement brûlants sortant du moteur à l'air libre.

Tout cependant n'était pas aussi contraignant. Nous étions logés en ville au contact de personnes accueillantes.
Lors de nos déplacements durant les quelques jours de notre présence, nous prenions les transports en commun et comme nous proposions de payer notre place, les gens scandalisés s'écriaient : "Mais les Allemands ne payaient jamais, alors vous, nos libérateurs, il serait scandaleux de vous faire payer."

Comme c'était la saison des vendanges en Belgique, les équipages repartaient avec des provisions de raisins bien mûrs ce qui n’était pas le cas sur cette île pluvieuse d’Angleterre.

Cette opération de Arnhem se révélant un échec, la priorité a été accordée à l'ouverture du front dans une autre direction et le carburant n'étant plus nécessaire, notre retour en Angleterre à York a donc été rapidement programmé.

Nous sommes rentrés en étant cette fois plus à l'aise dans l'avion débarrassé de ses jerricans.

Jusqu'alors, depuis le décollage, nos camarades Anglais étaient restés quasiment muets - ils attendaient leur heure – Nous sommes repartis à vide donc à très haute altitude pour tenter d’éviter la DCA ennemie.

Ce n'est que lorsque l'avion a survolé la côte anglaise et qu'ils se sont sentis en sécurité, qu'ils se sont tous écriés soulagés : « Jean, we come back, we come back (*) ».
(*) Jean, nous sommes de retour, nous sommes de retour !

J'ai alors bien regretté de les avoir angoissés involontairement.

SEJOUR EN ANGLETERRE AUX GROUPES LOURDS
Organisation des opérations

L'expérience avait montré le peu d'efficacité des attaques faites par un nombre restreint d'avions sur un objectif bien défini, et surtout la perte élevée comparativement à l'effectif engagé.

La stratégie qui a prévalu a été de procéder à des bombardements sous forme de tapis de bombes, ce qui conduisit à engager plusieurs centaines d'avions à la fois sur le même objectif pour en assurer avec certitude la destruction, avec un coefficient de perte limité.

Les objectifs de choix étaient en fait constitués principalement par les usines de production d'essence synthétique, les usines chimiques, les gares et les noeuds ferroviaires.

La concentration des usines de la Rhur, vitales pour la poursuite de l'effort de guerre, avait ainsi le privilège d'être régulièrement attaquée par des vagues de bombardiers.

LES OPÉRATIONS PROPREMENT DITES:

Les opérations de bombardement avaient lieu essentiellement la nuit pour éviter de trop lourdes pertes.
Les jours de départ, dans la soirée, les vrombissements assourdissants emplissaient l'air en provenance des décollages et du bruit des avions survolant le terrain en circuit fermé avant le départ groupé.

Le retour avait lieu le lendemain au petit jour. Certains avions ne rentraient pas, ayant étés abattus par la DCA particulièrement efficace au-dessus de l’Allemagne ou s'étant posés sur un terrain de secours en raison d'avaries graves.
L'alvéole de stationnement laissée vide par l'avion manquant se trouvait occupée dans la journée par un avion neuf et… Un nouvel équipage.

C'est ainsi que de 1944 a 1945, la RAF nous a livre 96 avions au total pendant 12 mois d'opération: Ce qui fait une perte de 56 avions. La durée moyenne d'existence d'un avion et de son équipage était de 140 jours.

A titre indicatif… Seuls 2 avions sur les 40 livrés au début de la constitution de ces groupes lourds ont terminé la guerre.

Les pertes en personnel ont étés de 216 navigants français, soit la moitié de l'effectif engagé au début.

- UN SUR DEUX PÉRIRENT -
A suivre. Nous en somme à la moitié...Bientôt, les opérations en Indochine...

SERVICE DE PISTE

A ce service, sont affectés des mécaniciens travaillant sur place au pied de chaque appareil pour assurer la préparation des vols, la coordination avec les autres services, certaines interventions de réglage des moteurs et l'accueil au retour avec une inspection détaillée destinée aux services complémentaires pour les réparations a accomplir dans la journée.

Pour la commodité et un minimum de confort, chaque équipe de ce service s'est aménagée, à proximité immédiate de son appareil, une hutte munie d'un moyen de chauffage de fortune à base d'huile de moteur de récupération. En septembre l’Angleterre n’est pas seulement très humide, mais aussi son climat plutôt froid.

Service de réparation cellule

Le personnel de ce service répare essentiellement les dommages subis par la tôlerie du fait de la DCA avec le remplacement des organes touchés. C'est ainsi par exemple qu'un impact sous les ailes oblige souvent à remplacer un réservoir d'essence, C'est une opération difficile, car un tel réservoir se présente gonflé par rapport à sa taille normale du fait de la dissolution de son enveloppe de caoutchouc pur, chargé de colmater la perforation subie. Ce qui évite la perte de carburant et prévient un incendie éventuel.

Ce risque est encore diminue par une faible pression d'azote maintenue au-dessus de l'essence des réservoirs.

Le personnel de ce service se tient dans un local à part et se rend sur place à la demande, avec le matériel nécessaire (en général un compresseur ) indispensable à l'opération de rivetage des pièces de métal destinées à reparer les ailes et la cellule.

Parfois, les organes à remplacer n'étaient pas immédiatement disponibles au magasin de pièces. Il était nécessaire de les faire venir d'usine. Pour gagner du temps, il était possible de prélever ces organes sur des avions accidentés irréparables. Ces avions se trouvaient sur un terrain de «crash» situé en bord de mer et prévu pour les atterrissages en catastrophe "sur le ventre".

Afin d'adoucir la prise de contact avec le sol, ce dernier avait été au préalable profondément labouré afin d'offrir un «coussin» de terre aux avions à train d'atterrissage défaillant du fait de la destruction partielle ou totale des circuits hydraulique produits pas les tirs de DCA ou par la chasse allemande heureusement peu importante en 1944.

LE TRAVAIL AU SOL SUR LA BASE et RÉPARTITION DU TRAVAIL DE REMISE EN ÉTAT

Toute unité mettant en œuvre des appareils a comme impératif la disponibilité maximale de ces appareils. Cela ne peut se réaliser que par un entretien constant visant à éliminer tout dysfonctionnement au cours des vols.
Cet impératif d'entretien, s'il est obligatoire en temps de paix, l'est encore davantage en temps d'hostilités, ou s'ajoutent alors les aléas provoqués par les armes de défense de l'adversaire.

La remise en état de vol du matériel est fonction cette fois de la rapidité des interventions effectuées.

C'est pourquoi, le travail à accomplir est réparti entre plusieurs activités bien définies qui concernent toutes les phases de l'entretien et des réparations. Ces phases peuvent se définir en prenant comme référence les différents services énumérés ci-après :

Grace a ces prélèvements d'organes, il était possible de rendre les avions disponibles dans un moindre délai afin de respecter la quote-part d'appareils prévus pour la prochaine mission quasi journalière de bombardement.

SERVICE DE RÉVISION ET DE CHANGEMENT MOTEUR

Le remplacement d'un moteur nécessite un matériel de manutention adapté, C'est la raison pour laquelle cette opération est réalisée dans un hangar disposant d'une infrastructure particulière. C'est le seul endroit de la base où le personnel travaille sous abri.

SERVICE DE L'ÉQUIPEMENT ET DES TRANSMISSIONS

Ce service concerne plus particulièrement les divers instruments de contrôle de navigation et de transmission nécessaires au cours du vol. Il importe de s'en assurer le parfait fonctionnement.

SERVICE ARMEMENT ET CHARGEMENT DES BOMBES.

Ce service veille à l'approvisionnement en munitions des postes mitrailleurs. Il s'occupe aussi de la manutention des bombes et de leur installation dans les lance-bombes.

Lorsqu'une mission est prévue, dans les heures qui la précèdent, arrive devant chaque appareil un petit train de chariots transportant les différents types de bombes correspondant à la mission envisagée.

SERVICE DE VÉRIFICATION DES HÉLICES

Les hélices sont du type à « pas variable» réglant l'incidence d'attaque des pales. Ceci permet d’assurer le maximum d’efficacité en fonction de l’altitude entre autre.

Ce système est commandé par pression d'huile. Il importe donc d'en vérifier l'étanchéité et de remplacer au besoin les joints détaillants. Le bord d'attaque de pales doit être parfaitement lisse. Il convient de les frotter au papier abrasif pour supprimer toutes les aspérités éventuelles.

SERVICE DE RAVITAILLEMENT

Il faut ensuite procéder au remplissage des réservoirs en fonction de la distance à parcourir pour accomplir une mission. Des camions-citernes assurent cette fonction. Le ravitaillement concerne également les compléments d'huile indispensables aux moteurs, aussi on effectue le remplacement des bouteilles d'azote nécessaires à la protection des réservoirs, et des indispensables bouteilles d'oxygène. En effet, la cellule étant susceptible de recevoir des impacts de la DCA il n'est pas possible de prévoir une pressurisation de la cabine. Le chauffage également est individuel, fourni par des combinaisons electriques chauffantes, afin de compenser les températures ambiantes fortement négatives dues à l'altitude du vol.

CONCLUSION

Comme on vient de le voir, grâce à cette organisation du travail, le déroulement des opérations s'effectue de façon harmonieuse avec une grande efficacité. L'activité de la base s'apparente à celle régnant au sein d'une ruche ...

LA VIE SUR LA BASE

Du fait que les bombardements s'opéraient de nuit, les appareils disponibles et requis pour les missions prenaient l'air au crépuscule et rentraient  comme ils le pouvaient au petit jour à la base.

Cela facilitait le travail des équipes d'entretien et de réparation qui pouvaient œuvrer immédiatement en début de journée sans éprouver de temps morts. A charge pour ces équipes de faire diligence pour la remise en état des bombardiers et fournir le nombre d'appareils nécessaires prévus au planning, et cela parfois… Dès le soir-même!

C'était un travail incessant et toujours à recommencer, jour après jour, et cela, malgré les conditions climatiques de Grande-Bretagne, souvent froides, humides et brumeuses. Le fameux « smog »

Le personnel en souffrait d'autant plus qu'il avait été habitué pendant de longues années parfois aux températures clémentes de l'Afrique.



LA GUERRE ET SES RISQUES

Il est un point que l'on ne soulignera jamais assez, c'est le risque pris par le personnel navigant qui se trouvait aux endroits les plus exposés et les plus défendus des objectifs à atteindre.

Les pertes ont été effroyables si l'on se réfère au pourcentage de 50 pour cent.
Aucune autre arme au cours de cette guerre n'a été aussi éprouvée que l’aviation.
La DCA allemande était d’une efficacité redoutable, ne pas croire qu’ils visaient juste les avions qu’ils ne faisaient qu’apercevoir dans la lumière de leurs projecteurs, aussi ils réglaient leurs munitions pour qu’elles explosent à l’altitude où nous volions, libérant des morceaux d’acier projetés contre les structures de nos avions qui semblaient ne pas trop en être affectés puis… S’enflammaient ou se brisaient, filant alors vers le sol sans un rugissement de moteurs devenus fous.
Peu d’hommes de l’équipage avaient alors le temps de sortir afin de sauter en parachute et tous mourraient lors de l’écrasement de l’avion au sol.

Sur la fin de cette terrible guerre, nous utilisions des bombes au phosphore destinées non plus à détruire le matériel, mais bien à brûler un maximum de civils réfugiés dans leurs caves afin de démoraliser l’adversaire.

Ce phosphore liquide se glissait dans les moindres interstices et enflammait tout matériaux combustibles rencontrés, ainsi bien sur que les humains mourant sous d’atroces brûlures.

C’est ainsi que nous submergeâmes de bombes au phosphore la magnifique ville de Dresde, anéantie à plus de 70% en une nuit et un jour sans arrêt sous des vagues successives de bombardiers. Il fallait coûte que coûte briser le moral de l’adversaire.

Deux jours après, alors que la ville brûlait toujours, un avion de reconnaissance nous rapporta des clichés de la ville et de ses environs. Les hommes du génie de l’armée allemande avait déjà réparé les voies de chemin de fer afin de ravitailler leurs sous-marins invisibles en torpilles tant redoutées dans la Manche... Heureusement, ils en avaient très peu de ces modèles nouveaux,  invisibles au sonar

Ces combats au-dessus de l’Allemagne furent d’une violence inouïe.

Avec effroi, nous avons vu les premiers chasseurs Messershmitt Komet à réaction, ils volaient tellement vite que nos mitrailleurs ne pouvaient les atteindre et en un seul passage au-dessous ou au-dessus de nous, certains pilote adroits détruisaient deux à quatre bombardiers au canon unique qu’ils avaient installé là où étaient habituellement l’hélice.

Heureusement, il y en avait aussi très peu et plus beaucoup de pilotes pour les piloter, tous morts au combat en Europe de l’Est.

Le personnel au sol, de ce point de vue, était évidemment moins exposé. Mais il arrivait parfois que certains dangers menaçaient aussi la base, comme relaté ci-après :

LES « INTRUDERS»

Ce terme désigne la visite d'intrus sous forme d'appareils ennemis faisant irruption soudainement sur la base.

Certaines fois, désespérés par nos bombardements incessants, des jeunes pilotes courageux de  chasseurs ennemis se glissaient dans les formations de bombardiers et les raccompagnaient jusqu'à leurs bases d'origine, ils restaient juste sous les bombardiers arrière, collés sous le ventre aveugle de nos avions. Ils choisissaient le moment où la piste d'atterrissage était allumée, les bombardiers réduisant leur vitesse en restant sur un axe constant, pour les mettre en joue et les abattre en vol avec certitude.

Les haut-parleurs de la base prévenaient aussitôt le personnel au sol pour une raison de sécurité, car ces chasseurs procédaient ensuite à des mitraillages aveugles.

Au cours de ces attaques, il arrivait qu'un chasseur ennemi, trop sur de lui et fou de rage, heurte un arbre, dans un vol rasant trop téméraire.

En s'exposant ainsi, si loin de leur base, souvent sans espoir de retour faute de carburant suffisant, ces appareils ennemis montraient toute l'importance qu'ils attachaient à la destruction des bombardiers qui provoquaient des dommages considérables au potentiel de guerre de leur pays.
A suivre...

Beaucoup ne rentrait pas comme on peut le voir sur le site de France-Crashes 39-45

Oui et ces soldats avaient entre 19 et 25 ans maxi..On leur a volé leur vie sans leur demander leur avis.
Je ne connaissais pas ce site.

Il y en a un du même genre pour la Belgique, mais je n'arrive pas à remettre la main dessus.

C'est ainsi qu'un monument a été élevé en front de mer à Grand Camp Maisy dans le Calvados.

Ce monument en béton est ajouré dans sa partie supérieure pour figurer un Halifax et sa partie inférieure s'orne d'une plaque mentionnant la période d'activité des groupes lourds en rappelant le sacrifice de 219 aviateurs français : Un sur deux périrent.

L'emplacement de ce monument de Grand Camp n'est pas dû au hasard. C'est à cet endroit que les dispositifs de défense et les blockhaus de la plage ont étés pris pour cibles à l'aube du débarquement allie le 6 juin 1944, et ce sont des avions pilotés par des français qui ont été désignés pour accomplir ce travail préliminaire.

Pour commémorer ce fait, une cérémonie du souvenir se tient à cet endroit et est programmée tous les deux ans avec une cérémonie religieuse suivie d'un dépôt de gerbes au monument aux morts de la localité et au monument du front de mer.

Nos amis anglais, invités pour la circonstance, se joignent à nous à cette occasion et fleurissent l'endroit avec des couronnes de coquelicots qui est la fleur du souvenir en usage en Grande Bretagne.

EPILOGUE

A la suite de tous les sacrifices consentis, il importe de garder trace des activités passées et de perpétuer la mémoire des disparus. C'est ce que propose le paragraphe suivant:« Devoir de mémoire ».

Une autre initiative, toute aussi importante, a été prise également dans le village d'Elvington près de York qui nous avait accueillis durant les hostilités. Un espace nous a été offert pour l'érection d'un monument commémoratif rappelant là aussi le souvenir de nos aviateurs disparus en mission sur l'Allemagne.
Ce monument est encadré d'un drapeau français et d'un drapeau anglais flottant en permanence ensemble.

En souvenir de la participation des groupes français d'Angleterre à la deuxième guerre mondiale, plusieurs initiatives ont été prises pour en conserver la mémoire:

La cérémonie de recueillement à ce monument est programmée tous les quatre ans. Elle est présidée par un chapelain anglais avec lecture d'un psaume marquant en général la confiance dans l'Eternel tout au long de nos jours. Suivent des prières à la mémoire des disparus qui ont sacrifié leur vie au service de l'humanité pour que nous puissions vivre dans la paix et la sécurité.

DEVOIR DE MÉMOIRE

Équipement opérationnel d'origine et la présence de mannequins ajoutant encore à la réalité.

D'autres structures relatent les différents aspects de la préparation des vols, le déroulement type d'une mission, le chargement des bombes, etc.

Nul doute, ce Musée aidera à perpétuer le souvenir de cette tranche de vie, en évitant l'oubli et en exaltant l'esprit patriotique.

La cérémonie se poursuit avec le lever des couleurs, le dépôt des gerbes au pied du monument, la sonnerie aux Morts avec abaissement des drapeaux, la minute de silence et la sonnerie du réveil.
C'est justement à ce moment-là qu'une patrouille d'entraînement vient saluer l'assistance. La cérémonie se termine par les chants nationaux repris en chœur par l'assistance et soutenus par la musique d'un groupe de musiciens militaires.

Après cette réunion, à quelque distance de là, a lieu comme d'habitude un déjeuner préparé sur les lieux-mêmes de notre ancienne base aérienne.

Celle-ci est une des seules à avoir été conservée et elle sert de musée et d'endroit où se tiennent les différentes fêtes aériennes de la province. Par une touchante attention de la Royal Air Force, notre ancienne base a été baptisée «La petite France» en souvenir de la présence française.

Le musée présente la reconstitution d'un Halifax dont il est possible de visiter l'intérieur, ce qui plaît a beaucoup. La Tour de Contrôle d'époque connaît également un franc succès avec son poste d’observation

Fin de la deuxième partie

Troisième partie... JE PARS EN INDOCHINE.

INDOCHINE, TERRE DE RÊVES ET DE SOUFFRANCES

Mon travail sur cet Avion:LIEN

https://www.museeairespace.fr/aller-plus-haut/collections/douglas-c-47a-skytrain-dakota/

Note de EUKINI: On VOIT ici sur cette image, que pour un avion datant de...1935, ce zinc avait... 20 ans d'avance! Son concurrent Allemand était le Junker (3 moteurs) mais bien moins efficace.

Le DC3 Dakota  fut produit à des milliers d'exemplaires et beaucoup sont encore en service...(2009!) Il avait TOUT, des avions modernes, absolument tout, comme vous allez le découvrir bientôt si vous êtes sages.

En visitant ce site dédié au DAKOTA, vous découvrirez que du pôle Nord aux opérations d'Afrique, cet avion est vraiment polyvalent et universel, plus de 2000 ont été fabriqués en très grande série, un peu comme les "liberty ship" dont le commandant Cousteau a récupéré un exemplaire qui lui a servi à nous faire rêver durant toute notre enfance et bien après...Mais c'est une autre histoire bien sur.…

En 2009 Air Colombia utilisait encore ces avions irremplaçables pour bien des missions en territoire encore sauvages .Je vous recommande de visionner cette vidéo qui se passe de tout commentaire
Elle démontre la robustesse de ces machines ayant plus de 40 années de service!
C’est hélas en espagnol sous titré en anglais, mais facilement compréhensible.
La seule modif sur cet avion est l'ajout d'un radar avant Imposé par la navigation civile en 1947 il n'en etait pas équipé.


En avant pour de nouvelles aventures...

INDOCHINE, TERRE DE RÊVES ET DE SOUFFRANCES

SEJOUR EN INDOCHINE DANS L' AVIATION SI PEU CIVILE (Septembre 1949 - Août 1951)

La guerre terminée, la démobilisation m'a imposé la nécessite de devoir trouver un emploi. Ayant des références de plusieurs années dans l'aviation militaire, il était plausible d'être embauché dans une compagnie d'aviation civile.

Avec ma licence de mécanicien navigant, je cherchais l'occasion d'une embauche dans cette spécialité. Cela s'est réalisé lorsqu'un directeur de société cherchait du personnel pour l'avion qu'il venait d'acheter, dans le but de l'exploiter pour des transports en Indochine.

En effet l'armée Française à peine reconstituée il fallait envoyer des contingents de militaires pour défendre nos alliés indochinois subissant la pression d'un communiste formé en France et décidé à nous chasser de ce territoire dont il voulait prendre la totalité du pouvoir après avoir chassé Bao Daï.

L'armée Française n'ayant que très peu de moyens logistique, elle demandait bien souvent à des sociétés civiles d'assurer l'intendance des hommes qu'elle avait dispersé autour des frontières de ce gigantesque et magnifique territoire.

LE DÉPART POUR L'INDOCHINE

Vue de la capitale du Tonkin Le petit lac « Joyau d'Hanoi »(Que vous ne verrez pas hélas)

Dès les préparatifs terminés, nous avons pris le départ pour la destination de Hanoï.

Avec cet avion, un DC3 (Dakota), pour atteindre notre but, il était nécessaire de faire de nombreuses escales pour le ravitaillement de carburant: Rome, Athènes, Beyrouth, Bassorah, Sharjah, Karachi, Calcutta, Rangoon, Hanoï.

L'escale de Calcutta est la bienvenue après ces cinq heures de vol de nuit très agité.
Il n'est cependant pas prévu de faire un long séjour ici. Dès les pleins de carburant et d'huile faits, le voyage s'est poursuivi vers Rangoon et Hanoi, en coupant a travers la Birmanie et la Thailande.

Si tout s'était bien passé jusqu'à l'arrivée à Karachi, il n'en est pas de même pour le départ d'aujourd'hui qui est prévu dans la soirée.

Les moteurs tournent déjà et nous sommes sur le point de quitter le parking, lorsque soudain un grand bruit de ferraille se fait entendre du cote droit. C'est un chariot garni de ridelles qui vient de pénétrer dans le champ de l'hélice droite.

Ce chariot, poussé depuis l'arrière, sous l'aile, était invisible depuis le cockpit. C'était l'oeuvre d'un employé maladroit ou plutôt mal intentionné, car enfin, malgré l'obscurité, le bruit des moteurs cela s'entend et le souffle de l'hélice, cela se ressent !

Mais il faut dire que l'Inde à l'époque voyait d'un très mauvais œil le transit sur son sol, d'avions se dirigeant vers l'Indochine.

Pour les Hindous, c'était une guerre coloniale, alors qu'en fait, l'Indochine était un état indépendant depuis mai 1948, avec l'Empereur Bao Daï à sa tête.

Déjà, au contrôle des vaccins obligatoires, nous avions été obligés de laisser deux personnes dont le second pilote et l'épouse de l'opérateur radio, pour leur permettre d'accomplir leur période d'incubation sur place ...

Leurs dates de vaccins étant trop récentes d'après les autorités locales.

INSPECTION DES DÉGÂTS CONCERNANT L’HÉLICE

L'inspection ne put que confirmer les dommages subis par l'hélice. Vu son état, il est obligatoire de la remplacer.
Après bien des recherches, nous avons fini par obtenir une hélice usagée à titre de prêt.

Il était aussi indispensable de produire un compte-rendu d'accident pour la direction de l'aéroport. Compte-rendu à traduire en anglais -

Je propose mes services. - "Ah ! Vous savez rédiger en anglais, dit le chef-pilote, ce n'est pas très courant de la part d'un mécanicien!" A cette époque, le français était encore très courant dans l’aviation et les termes anglais très succins, ce ne fut plus trop le cas dans les décennies suivantes.

Après un moment, comme je lui présente le rapport à la signature : "- Ah! oui, vous me faites signer, mais je signe en aveugle. Mais notez bien que dès mon arrivée à Hanoï, je prendrai des cours pour me mettre sérieusement à l'anglais."

Par cette simple réponse, il ne se trouvait plus en situation d'infériorité, ben voyons! Puisqu'il allait savoir l'anglais sous peu, il n'avait pas de complexe à avoir!

LE NOUVEAU DÉPART:
Le changement de l'hélice m'a bien occupé la journée suivante.

L'opération terminée, il est impératif de partir dès que possible de cet endroit inhospitalier pour rejoindre New Delhi.

Le vol vers cette ville s'est effectué sans incident, mais la partie la plus éprouvante du voyage était devant nous, car nous étions en été, à la période de la mousson en Inde.

Dès l'altitude de croisière atteinte, nous volons parmi une succession d'orages.
De nuit, la vision du ciel est très impressionnante. Les éclairs surgissent de manière continue, ils nous éblouissent, le ciel est très chargé en nuages. il s'agit de repérer les cumulo-nimbus d'après leur forme en enclume, afin de les éviter, car ils sont le siège de formidables courants circulaires internes ascendants et descendants successifs dangereux pour la structure même de la machine.

Après avoir déterminé un passage semblant moins mauvais, nous tirons les rideaux noirs pour masquer les fenêtres et nous nous engageons dans ce secteur en luttant pour conserver le cap et l'altitude dans cette région montagneuse.
A suivre.

Nous subissons un déluge d'averses continues. C'est un miracle que les moteurs ne soient pas noyés.
Il faut veiller à la température des culasses et engager le réchauffage de l'admission d'air.

C'est une lutte de tous les instants pour contrer les ascendances en réduisant la puissance des moteurs, pour la rétablir dans le moment suivant afin de contrebalancer les mouvements descendants, C'est un vrai sport éreintant du fait des turbulences secouant fortement l'appareil.

L'arrivée à Hanoï en été représente un contraste de températures très important par rapport à la métropole. Dès l'ouverture de la porte de l'appareil, on reçoit une large bouffée d'air chaud et humide des tropiques qui s'engouffre dans l'appareil.

L'effet assez saisissant nécessite plusieurs minutes d'adaptation à cette ambiance chaude moite et étouffante. Mais il n'y a malheureusement pas de répit à attendre, car tous les membres de la compagnie sont sur place pour saluer les arrivants, et il s'ensuit un large brouhaha de conversations multiples.

A Hanoï, nous sommes logés dans le plus bel hôtel de la ville : L'hôtel Métropole.
II est plutôt désert actuellement, mais il retrouvera une certaine affluence par une clientèle d'aviateurs quelques mois plus tard lorsque les besoins de ravitaillement du Tonkin se feront plus pressants.

Appendice:
Ce qu’en France nous appelions la guerre Indochine n’était en fait qu’une intervention militaire réalisée à la demande de L’Empereur d' Indochine Bao Daï se trouvant menacé d’envahissement par l’armée communiste chinoise réalisée par le biais des révolutionnaires Viet Minh.
L’Empire indochinois étant sous protectorat Français où nous avions des échanges commerciaux très importants, l’Indochine important des productions françaises et la France important entre autre du Latex où nous avions créé d’importantes plantations destinées à nos usines de pneumatiques telles que Michelin entre autre .Cette pression invasive était de plus en plus forte et notre armée, à peine relevée de sa guerre franco allemande peinait à apporter son soutien à l’armée indochinoise défendant pied à pied son territoire face aux révolutionnaires communistes.

Un repos serait cependant le bienvenu après cet intermède de l'arrivée pour effacer la fatigue de ces 45 heures de vol, dont les 15 dernières presque en continu, à part deux escales d'une heure chacune pour le ravitaillement en carburant.

LE TRAVAIL QUOTIDIEN

Dès le lendemain de notre arrivée, nous faisons connaissance avec le travail que nous devons réaliser. Il s'agit de ravitailler en vivres et en matériel divers les postes militaires établis en haute région du Tonkin et du Laos.

L'avion est nécessaire, car les liaisons terrestres sont très vulnérables et sujettes à des embuscades continuelles. Les postes militaires disposant d'un terrain d'une longueur suffisante, (800 mètres environ pour un DC3) peuvent accueillir les avions.

Cependant, la plupart des emplacements de postes sont situés sur des pitons pour en faciliter la défense. Ils sont assez repérables du fait de leurs pentes dénudées contrastant avec les montagnes drapées de jungle.

Ce dénuement artificiel leur permet d'éviter toute attaque par surprise d'un assaillant éventuel. Cette situation favorable pour les militaires sur place, l'est moins pour nous lorsqu'il s'agit de procéder au ravitaillement.

Deux techniques de largage sont utilisées, soit le parachutage, soit le « dropping» (largage en l'état sans parachute).

Le parachutage et le dropping s'effectuent sur un emplacement signalé par des marquages en blanc au sol.
II n'est pas possible de délivrer tout le chargement en une seule fois. Il importe donc d'effectuer plusieurs passages au-dessus de ce qu'il est convenu d'appeler la DZ* (dropping zone). L'appareil doit se présenter à faible altitude et à vitesse réduite, la sustentation étant assurée par une sortie partielle des volets d'intrados (ou sustentateur) et par un régime moteur élevé. Ce régime permet aux moteurs de retrouver instantanément leur puissance en poussant les gaz au maximum en cas d'urgence.

Photo:
En position pour le dropping
DZ (Dropping Zone) - Aire de largage.

Le premier passage sert à évaluer par un repère au sol la distance à laquelle il convient de lancer la charge avant la verticale de la DZ, car la charge en tombant, va décrire un arc de cercle proportionnel à la vitesse de l'avion.
La détermination du point de largage étant établie, il suffit ensuite d'accomplir autant de circuits que cela est nécessaire pour vider la cargaison.

L'opération de largage est réalisée par trois opérateurs ou trois légionnaires.
Pour rendre possible la manœuvre, un panneau de la porte-cargo se retire au préalable avant le largage. Les sacs de riz empilés à proximité de l'ouverture sont envoyés dans le vide dès l'apparition d'un signal lumineux déclenché depuis le cockpit. Parfois, lorsque le ravitaillement demandé est important, plusieurs avions se trouvent au même endroit. Il importe alors d'établir une ronde en réglant la vitesse d'évolution sur celle de l'avion le moins rapide, c'est le cas lorsque des DC3 «droppent» en compagnie de Junker 52 récupérés de ci de là aux allemands et plus lents.

Les demandes des différents postes étaient centralisées par le BAT (Bureau d'Approvisionnement du Tonkin) en liaison avec les militaires, Il est chargé de répartir les besoins avec le concours des compagnies civiles de transport, en fournissant à celles-ci les denrées et produits demandés.

La facturation de chaque "mission" réussie était établie en fonction des heures de vol effectuées.
A noter qu’en cas d'impossibilité de procéder à la livraison, ne donnait lieu à aucune indemnité.

On voit entre autre, la porte ouverte à la prise de risque que certains pilotes se permettaient de prendre et de faire prendre à l'équipage ...

Ce fait sera relaté plus loin.

Photos
Aspect des montagnes drapées de jungle du haut Tonkin

Les sacs de riz constituent la principale denrée du ravitaillement par dropping.
Chaque sac comporte deux emballages. Le riz est enserré dans un premier emballage destiné a éclater au sol, il est ensuite récupéré dans le deuxième emballage plus lâche, ceci, sans perte.

Certains postes demandent un approvisionnement important en raison de la politique appliquée qui consiste à regrouper la population des environs autour du poste, de manière à priver le Viet-Minh d'un recrutement éventuel forcé et aussi de la production de riz localement. Le désavantage est d'éloigner ces gens déplacés de leur terre cultivables. Il est donc nécessaire de leur fournir de la nourriture.

Photos:
Than Dyen
Poste militaire type installé sur un piton dégagé.

Certains largages présentaient un réel danger pour les gens du sol chargés de réceptionner les envois.
C'est ainsi que pendant un dropping de rouleaux de fil de fer barbelés, des gens au sol étaient aperçus courant en tous sens pour se mettre à l'abri. Il n'y avait rien d'étonnant à cela : Les rouleaux, en arrivant au sol rebondissaient de par leur élasticité naturelle après avoir touché le sol et l'angle de leur rebond était tout à fait imprévisible. Ils partaient dans tous les sens, ce qui faisait dire aux militaires que ce largage était plus dangereux que les tirs des Viets!

L'ART DU PILOTAGE

Aujourd'hui, nous devons effectuer une mission de largage à la frontière de la Chine.
L'avion est déjà chargé lorsque nous arrivons au terrain et les pleins sont faits.
Mon camarade pilote n'a pas l'air très en forme, il a une petite mine.

De suite, il me déclare qu'il a été dérangé toute la nuit, suite à une diarrhée carabinée.
Ceci arrivait assez souvent au début de notre séjour car l’eau que nous buvions n’était guère compatible avec notre flore intestinale d’européens.

Je lui propose d'avertir la direction pour remettre le voyage au lendemain s'il se sent vraiment mal.
Sur son refus, nous embarquons et procédons au décollage.
Sur cet avion, le PA (pilote automatique) est en panne. Cela va avoir une conséquence importante.

Après la mise en croisière, je vois mon pilote qui se lève et qui me demande si je sais piloter, car il ne peut plus se retenir, il doit impérativement se rendre aux toilettes situées à l'arrière de l'appareil.
N'ayant que quelques dizaines d'heures de vol, je ne sais pas vraiment piloter d'aussi gros avions.
"Essaie de tenir l'avion", me dit-il et là-dessus, il s'échappe en courant vers l'arrière, ce qui détruit le centrage de l'avion et change son assiette que j'ai quelque difficulté à rétablir. S'en apercevant, notre malade revient au galop.

Alors-là, c'est épique! De la main gauche, il tient un sac vomitoire au bon endroit et de la main droite, il essaie d'attraper le volant qui s'enfonce. "Tire", me dit-il, ne laisse pas l'avion s'engager en piqué .

Quand tout revient en ordre, il reprend sa place en déclarant:

"Eh bien, cela va me servir de leçon, je vais t'apprendre à piloter, car si nous sommes
"seringués" et que je sois blessé, il faut que tu puisses ramener l'avion et moi avec vivant.

Il a tenu parole. Il m'a tout appris, y compris le PSV (pilotage sans visibilité).
Je remplaçais très bien le PA par la suite. (Pilote Automatique)

Cela s'est su, notamment au niveau de la direction de la Compagnie qui saura en profiter à l'occasion, comme la suite le confirmera.
Photo
Terrain de Lao-Kay en bordure du Fleuve Rouge sortant de Chine.
Vous verrez en cliquant sur ce lien ce que la France avait réalisé en Indochine.
En cliquant sur Lao Kay vous verrez quelques carte postales d'époque, le terrain était derrière le pont en contrebas

RETOUR DU PILOTE LAISSÉ EN QUARANTAINE AUX INDES

Le jour enfin est arrivé où les Hindous ont enfin libéré le pilote et l'épouse de l'opérateur radio.

Quelques jours plus tard a eu lieu la classique "reconnaissance de ligne" sous la direction du chef-pilote de la compagnie.
Il s'agit d'effectuer la liaison aller-retour entre Hanoi et Lao-Kay, avec atterrissage en Haute-région.

Au bout d'une heure de vol par beau temps, le chef-pilote annonce que le terrain est juste devant nous.
Le pilote en instruction manifeste alors son inquiétude: "C'est la qu'on se pose", dit-il ? Avec appréhension.

- Oui, c'est un bon terrain de 800 mètres, il faut évidemment bien le négocier car il se trouve entre deux boucles du Fleuve Rouge. - Mais c'est proche de la frontière de Chine!

- C'est pour cela que le tour de piste ne doit pas être trop large afin de ne pas pénétrer dans l'espace aérien du territoire Chinois, mais il y a la place de manœuvrer.

Pour un nouvel arrivant, il y avait de quoi être surpris, surtout pour quelqu'un habitué aux lignes d' Air France, avec des terrains réglementaires bétonnés.

Ce pilote n'a pas fait de nouvelle tentative. "Il était venu, il avait vu, mais il n'avait pas vaincu ... Son appréhension!"

Les jours suivants, il reprenait le chemin de la métropole sans un mot.

A suivre... C'est quoi ces petits panneaux incitant à la correction des participants? Étrange...

C'est dommage qu'il manque les photos.

Oui car ce sont pour la plupart des photos prises par l'auteur sur place...

COMMERCE AVEC LA CHINE

Avant la conquête entière de la Chine par Mao Zedong, il était encore possible en 1948 d'effectuer des échanges commerciaux, principalement avec Kun Ming au Yunnan.

A l'aller, la cargaison se composait de produits manufacturés en France dont les chinois étaient friands et au retour, le paiement était réalisé en nature l’'avion était lesté de lingots d'argent qui prenaient peu de place, ou de ballots de tabac, qui cette fois, nous laissaient à peine le passage pour gagner le cockpit.

Cette région du Yunnan, aux confins du Sud de la Chine, ne paraissait pas encore à l'époque, gagnée par le modernisme, c'est ainsi que de nombreuses charrettes assuraient en ville le transport des marchandises.

De même, une ancienne coutume, aujourd'hui abandonnée, se remarquait par la façon cahotante dont se déplaçaient certaines personnes. Elles avançaient comme si elles étaient montées sur des échasses, ce qui leur donnait une allure saccadée à la marche.

En fait, c'étaient des femmes "aux petits pieds".

Leurs jambes se terminent par des plantes de pied réduites à des portions triangulaires d'une dizaine de centimètres de longueur, gainées de cuir. La déformation est obtenue par le port de bandelettes serrées comprimant les pieds dès le plus jeune âge.

Cette ancienne coutume était à l'époque un signe de distinction.

Après avoir passé la nuit dans cette ville, nous sommes repartis le lendemain matin.
Mais du fait de l'altitude très élevée du terrain de Kun Ming en cette zone montagneuse, il n'est pas possible d'obtenir la pleine puissance des moteurs au décollage, la pression barométrique étant beaucoup plus faible qu'au niveau de la mer.

Pour pallier à cette difficulté, la piste d'envol est d'une longueur démesurée. On roule, on roule jusqu'à obtenir la vitesse de sustentation et l'on se trouve de suite à l'altitude de croisière.

Il ne reste plus qu'à prendre le cap et se laisser descendre jusqu'à Haiphong, point de destination de la cargaison.

Pour la compagnie, ces transports de fret assurés et réguliers sont très rentables, mais cette situation n'a pas duré et les liaisons commerciales ont dû être interrompues à la suite de la conquête du pays par les communistes.

Sans le savoir, la Chine (comme la Russie) allait sombrer dans plus de 50 années d'isolement absolu.

TRANSPORT DES MILITAIRES CHINOIS (Janvier 1950)
Les dernières troupes nationalistes arrivent de manière échelonnée au terrain de Lai-Chau en Haute-Région où nous devons les récupérer pour les transporter à Hanoï par air.

RÉCUPÉRATION DES TROUPES DE TCHANG-KHAI-CHEK

A la faveur d’un retournement de situation spectaculaire peu après l’effondrement de L’Empire du Japon, Mao ze dong profita des armes mises à sa disposition pour aussitôt tenter d’écraser les troupes nationalistes de Tchang Khai Chek victorieux avant cela.

En 1950 talonnées par Mao, les dernières troupes fidèles de la Chine nationaliste se sont réfugiées en Indochine pour éviter leur capture.

Les postes militaires français avaient signalé leur présence au contrôle de Hanoï en indiquant sommairement leur position et leur besoin en vivres. Il s'agissait donc de les découvrir dans la jungle, en bordure de rivière par exemple et de leur lancer des sacs de riz afin qu’il ne meurent pas de faim.

Ils chemineraient ensuite vers un terrain d'aviation où nous pourrions les prendre en charge pour les emmener à Hanoï.

L'appareil peut en recevoir un nombre très important, le double ou plus, des passagers ordinairement transportés, du fait qu'il est allégé au maximum, c'est-à-dire sans capitonnage, ni sièges, avec une réserve d'essence calculée au plus juste au regard de la sécurité.

Les militaires ont encore toutes leurs armes (des Mausers chinois). Nous leur expliquons qu'ils sont maintenant en pays neutre et que pour embarquer, ils doivent abandonner leurs armes sur place.
Ils obtempèrent sans difficulté. Nous faisons mettre en ligne ceux qui doivent monter à bord, et à ce moment, nous observons, que chaque militaire tient à la main un sac noir identique qui semble assez lourd de par la raideur des bras.

Ceci nous inquiète et nous demandons au Général qui accompagne le groupe, si ces sacs ne renfermeraient pas des munitions ? ...
- Oh! non, nous dit-il, ce sont simplement les lingots d'or du gouvernement de Tchang-khai-Chek !

Avec cet or, ils allaient pouvoir négocier leur transfert vers Formose. (Taïwan)

Photos
Terrain de LaI-Chau au confluent de la Rivière Noire et de la Nam Na

L'appareil étant sans siège, nous avions prévu des cordes pour qu'une fois assis à même la carlingue, ils puissent s'y cramponner afin de ne pas être propulsés a l'arrière de l'appareil au décollage, car ce dernier s'effectue au lâcher des freins lorsque les moteurs ont atteint leur pleine puissance, ceci pour raccourcir la distance de roulage avant le vol étant donné la charge maximale et la longueur réduite de la piste.

Tout se passe bien, et ils sont attendus à Hanoï comme prévu.

Cette vue aérienne de Lai Chau se présente ainsi dans le meilleur des cas, mais le plus souvent, en période de crachin, lorsque tout est bouché, il s'agit de découvrir un « trou » dans les nuages, sur la Rivière Noire, de descendre sous la couche, de remonter la rivière pour atteindre le terrain d’atterrissage.
Le défilement de la vallée dans le prolongement des ailes demande alors beaucoup d'attention et un certain moral.

LES PARACHUTAGES

Cette forme de ravitaillement concerne les matières fragiles et les munitions.
A l'inverse des sacs de riz tombant verticalement dès le largage, les colis parachutés d'un emballage plus volumineux, sont l'objet d'une certaine traînée au voisinage de l'appareil. En général, cela se passe bien lorsque le parachute se déploie normalement en dessous de l'avion.

Malheureusement, dans le cas rapporte ci-après, le parachute s'est ouvert trop tôt, dès la porte franchie. Au lieu de disparaître sous l'avion, le parachute est passé au-dessus du plan fixe arrière qui supporte la gouverne de profondeur, alors que la caisse de munitions pendait au-dessous! Les suspentes se trouvaient donc au contact du bord d'attaque du plan fixe.

Il en résultait une traînée supplémentaire engendrant des remous pour l'avion, mais sans autre conséquence pour l'instant. Devant cet incident, nous décidons de nous alléger en continuant le parachutage pour débarrasser l'appareil de toutes les caisses restantes le plus vite possible.

Il n'est donc plus envisageable ni question de viser la DZ (*). Les parachutes sortent les uns a la suite des autres. Plus tard, nous aurons l'écho de ce parachutage.
(*) DZ (Dropping Zone) - Aire de largage

- Mais qu'avez-vous fait tel jour? Il nous a fallu jouer au "Petit Poucet" pour retrouver tous vos parachutes disséminés d'un bout à l'autre de la vallée!

Le parachutage terminé, je me suis rendu à l'arrière de l'appareil pour observer la situation, et à ce moment-là, j'ai vu avec inquiétude les suspentes quitter une par une le bord du plan fixe... Pour se loger sur le bord d'attaque de la gouverne de profondeur.

Les conséquences étaient tout à fait différentes, car le balancement de la caisse entraînait la gouverne par réaction, en obligeant l'avion à avoir des moments cabrés et piqués intempestifs. Tant et si bien que le pilote s'est écrié qu'il ne pouvait plus contrôler l'appareil. Il fallait d'urgence rejoindre le sol avec le moins de dégâts possible.
Par chance, sur ce lieu de largage, il y avait une piste d'atterrissage, mais de 400 mètres seulement, alors qu'il en aurait fallu le double pour re-décoller..

Photo
En cours de parachutage

La décision cependant a été prise d'effectuer un atterrissage de fortune sur ce petit terrain.
Cela n'allait pas être simple, car le terrain se terminait face à la colline.
A suivre

@EUKINI
 j'admire ta patience pour écrire d'aussi longs récits ,je n'ai pas continué la lecture car je crois que c'est plutôt un sujet pour les messieurs 
même si cette histoire  date ,tu t'arranges pour qu'on ne l'oublie pas 
c'est sympa 

@Féerire. C'est surtout une histoire VÉCUE et donc réelle sur ces temps sauvages qui se sont terminés en véritable catastrophe pour l'armée Française.
Les Viets ne pouvant battre les français ont creusé, creusé, creusé SOUS les fortins ...Ils ont placé des tonnes d'explosifs dessous et après le feu d'artifice il ne restait quasi plus rien de nos valeureux soldats...

30 ans après... Au Liban où nous étions pour les mêmes raisons... Ce fut pareil, nos forces militaires de commandement entassées stupidement dans un hôtel appelé Drakkar je crois me souvenir était imprenable. Les arabes envahisseurs du Liban ont creusé, creusé et BOUM, plus rien que de la chair à saussisse!

3 mois après, nous quittions ce pauvre pays qui depuis , vit une mort lente parsemée de terribles attentats et autres batailles sans fin... Les temps sauvages sont la continuité de l'Histoire des hommes.
La nature n'aime pas la paix qui n'est qu'un moment fragile qui ne dure pas très longtemps.
Ainsi sont les humains. Notre génération a juste eu...De la chance.

EUKINI a écrit:Notre génération a juste eu...De la chance.

c'est vrai ,mais il y a quand même des soldats français qui sont morts et d'autres qui meurent encore pour les guerres de ces pays  ou on ne devrait pas aller 
 et crois tu qu'on devrait se faire du souci pour nos enfants et petits enfants ??
car avec tous les tarés qui nous gouvernent et qui prennent les décisions ,je suis persuadée qu'on n'est jamais surs de rien 

Personnellement je pense que ces temps sauvages nous les vivrons ici en France. Principalement à cause de l'immigration arabe. Nos politique étant lâches... La RUE fera le nécessaire...Triste mais selon moi mais...INÉLUCTABLE. Y a pas que sur la route du Rhum qu'il y a des voiles...Observez les rues de nos cités... Cela ne PEUT PAS bien finir.

EUKINI a écrit:
30 ans après... Au Liban où nous étions pour les mêmes raisons... Ce fut pareil, nos forces militaires de commandement  entassées stupidement dans un hôtel appelé Drakkar je crois me souvenir était imprenable.   Les arabes envahisseurs du Liban ont creusé, creusé et BOUM,  plus rien que de la chair à saussisse!
.

J'ai eu dans mon bureau à Paris , le dossier du Drakkar .....constitué essentiellement d'articles de presse tous orientés de façon à discréditer la thèse d'un père d'un des paras du Drakkar
qui reprochait à la hiérarchie d'avoir choisi cet immeuble par commodité sans l'avoir sérieusement fouillé ....
Il avait été occupé en effet par les services secrets syriens qui l'avait soigneusement piégé au cas où les Israëliens qui approchaient l'occuperaient ....
Nous on est arrivé pour s'interposer bêtement et sauver ainsi la peau des Palestiniens.
Le commandement français a alors inventé ( c'est mon avis...) la fable du véhicule rouge(!) qui se précipitait avec un kamikaze du hezbollah au volant sans qu'on puisse rien faire. histoire de ne pas avoir l'air trop inconscient ....
Au même moment c'est d'ailleurs ce qui arrivait aux Marines Américains logés eux aussi dans un grand immeuble en béton qui s'écroula comme un château de cartes suite à une attaque kamikaze.
Les services secrets Syriens, eux qui n'appréciaient guère l'arrivée de tous ces occidentaux n'ont pas longtemps hésité à s'offrir un feu d'artifice avec des paras français en faisant sauter le Drakkar grâce au dispositif prêt à l'emploi ....le fil rouge sur le bouton rouge .......

Merci @Clavier...Je me doutais bien d'un coup foireux...Mais là c'est vraiment pas sérieux.

Nos Généraux à par quelques uns, ne sont pas très efficaces dans les guerres modernes.
On ne doit pas cavaler après des va nu pieds fanatisés dans le désert. On fait du renseignement, on identifie QUI arme et ravitaille ces va nu pieds et on les pulvérisent où qu'ils soient et sans dire UN mot... Sinon... On perd des hommes et la guerre.
Mais bon...

EUKINI a écrit:Personnellement je pense que ces temps sauvages nous les vivrons ici en France. Principalement à cause de l'immigration arabe. Nos politique étant lâches...  La RUE fera le nécessaire...Triste mais selon moi mais...INÉLUCTABLE. Y a pas que sur la route du Rhum qu'il y a des voiles...Observez les rues de nos cités... Cela ne PEUT PAS bien finir.

il faut reformer les milices et nettoyer les citées ,c'est ce qui va finir par arriver ,comme tu dis c'est triste ,mais c'est vital pour les français et pour les gens qui veulent vivre en paix et pouvoir sortir sans se faire agresser à chaque coin de rue

C'est d'autant plus triste@Féerire, c'est qu'à cause de cette lâcheté inimaginable, bien des arabes ayant fondé famille et vivant comme nous et avec nous vont trinquer alors qu'il n'y sont pour rien...
A remarquer que JAMAIS l'acrobate boiteux de la grande mosquée de Paris n'a levé même le petit doigt pour imposer à ses "fidèles" de se calmer et grave...
Qui ne dit mot...Consent.
Ceci précisé étant hors sujet ici, revenons à nos aventures aériennes exotiques...
Le beau n'avion va t il s'écraser ou se poser sans pouvoir repartir?
Holala quel suspens...

La suite, on s'y perd du coup Hihihi
Alors que ce joli n'avion Dakota se retrouve avec une paire de bretelles qui gène l'ajustage des gouvernes de sa queue on s’inquiète de plus en plus ...Mais...

Mais soudain, alors que nous amorçons le dernier virage avant l'atterrissage ou le crash, nous entendons des cris en provenance de l'arrière : "- Il est parti !". En effet, l'avion redevient contrôlable, le virage a provoqué le glissement des suspentes et la libération de la gouverne.

Aussitôt, il a été possible de remettre les moteurs à leur pleine puissance pour quitter le fond de cette vallée qui avait failli nous être fatale.

Nous avions un journaliste américain à bord, il a dû faire un joli article dans son journal en souvenir des émotions subies.
Hors de l'avion, il a envoyé un baiser symbolique à la charnière de la gouverne qui avait résisté à la traction exercée sur elle.

LE «CAP» ET LA « MONTRE », ÇA NE REUSSIT PAS TOUJOURS

Je jour là, nous étions partis pour effectuer un dropping dans une vallée bien repérable sur la carte, mais invisible du haut du ciel en raison d'une couche de nuages uniforme la masquant totalement.

Nous volons en ciel clair, à une altitude voisine des sommets cachés, par conséquent, le plafond doit être bas dans les vallées. Alors, percer dans ces conditions me parait suicidaire, mais pas pour le nouveau pilote avec qui je n'ai jamais volé jusqu'ici. - "Nous sommes au-dessus," dit-il.
-Peut-être, mais rien n'est moins sur!

Sur cet échange de paroles, il réduit un peu la puissance des moteurs avant d'engager l'aile droite dans la couche puis de la ressortir. Il fait de même avec l'aile gauche et la ressort aussi. A ce moment, je le vois en pleine indécision, L'avion flotte…

- Je ne lui laisse pas le temps de réagir, ,je rétablis la pleine puissance. Il ne s'y oppose pas et nous rentrons à Hanoï sans avoir droppé, ni échangé une parole ...
Mais j'ai fait les frais des conversations à l'arrivée: Jean a remis les gaz !

C'était sa façon de se dédouaner de l'échec de la mission.

Mais il y a une suite.

Six mois après cet incident, ce pilote s'est marié et dans une réunion, il s'est confié en reconnaissant:
"-Oui, j'ai été inconscient et téméraire.
Maintenant, je suis plus réaliste et beaucoup moins téméraire."

Pour moi, ce qui comptait, c'est qu'il puisse s'exprimer sain et sauf aujourd'hui.
En Avion, on a pas deux fois sa chance. Contre une montagne on ne gagne jamais. Inutile donc de tenter une témérité en aveugle!!!

TRAITRISE D'UNE COUCHE UNIFORME
LA LEÇON DE PILOTAGE

TRAÎTRISE DANS LES NUAGES.

Ou quand un présomptueux décide de s'engager sous une couche de nuages uniforme...

Je suis très ennuyé me dit le chef-pilote de la Compagnie au moment où je me dirige vers l'appareil que je dois prendre.
- Oui, pourquoi ? - Eh bien voila, nous venons d'engager un nouveau pilote et je le fais voler avec vous, car il n'est pas très à l'aise en vol sans visibilité dans les nuages. Il a besoin d'une certaine accoutumance.
Je tenais à vous prévenir!
-Je vous remercie, mais ce n'est pas très normal !

Cela s'ajoutait encore aux impondérables que l'on ne manquerait pas de rencontrer.
Cependant, sachant piloter à présent, cela ne me préoccupait pas outre mesure.

A l'évidence, ce pilote m'était confié pour que je l'affranchisse d'une certaine appréhension.

Cela ne s'est pas produit dans les jours qui ont suivi, car en cette période de l'année, le temps n'était pas trop mauvais sur le Tonkin, mais cela s'est réalisé dans les semaines suivantes lors d'un vol entre Seno et Hué.
Ces deux lieux sont situés de part et d'autre de la Chaîne annamitique.

Le départ de Séno s'est effectué l'après-midi par beau temps en présence de gros cumulus en formation.
A l'approche du sommet de la chaîne, les cumulus s'élevaient plus vite que nous en bourgeonnant fortement et ils nous ont enveloppés avant le franchissement de la crête que nous venions juste d'apercevoir sensiblement à notre hauteur avant qu'elle ne soit masquée.

- Eh bien voila dit le pilote, il n'y a plus qu'a faire demi-tour, nous ne passerons pas!

Mais si lui expliquais-je, le sommet est devant, mais un peu plus haut que nous, car nous l'avons aperçu sous un angle de montée. Il convient donc de continuer la montée sur place en décrivant un cercle de 360°, ce qui nous fera progresser en altitude, avant de reprendre le cap pour Hué.
Ce qui fut fait, nous avons eu la confirmation du passage de la crête par la sensation d'un remous caractéristique.

- Ah oui, j'ai compris dit le pilote !
Le reste du vol fut sans histoire, en ciel clair de l'autre coté de la chaîne.
Mission accomplie, cependant il fallait "oser", mais à bon escient.

PANNE DE MOTEUR
La mission d'aujourd'hui consiste en un convoyage de passagers militaires pour Langson.

Les conditions atmosphériques ne sont pas très bonnes, du fait de la présence de « crachin » persistant sur le delta avec des répercussions sur la moyenne-région de Langson. Le voyage s'est effectué en bonne partie dans le "coton", aux instruments, en respectant l'altitude de sécurité avec précaution car ces avions ne possèdent pas de radar.

Arrivés à la position "verticale" du terrain, c'est-à-dire au dessus, le contrôle au sol nous signale un plafond très bas, avec une visibilité réduite.

Après avoir décrit un mouvement circulaire à la recherche d'un "trou" dans les nuages nous permettant d'entrevoir le sol et de tenter l'approche et l'atterrissage dans des conditions difficiles, certes, mais pouvant être acceptables, force est de constater l'impossibilité d'aborder le terrain de Langson.

Dans cette circonstance, la décision est prise de regagner Hanoï. Les moteurs sont donc réactivés pour quitter ce lieu inhospitalier et prendre la route de retour.

C'est peu après que le moteur gauche se signale à notre attention par une élévation de la température de son circuit d'huile, suivie d'une baisse de la pression de ce circuit. Dans un premier temps, il importe de ménager ce moteur en le réduisant, ce qui parait stabiliser les paramètres impliqués.

Il faut cependant se rendre à l'évidence, dès le seuil critique signalé par les instruments de contrôle, il est quasi obligatoire d'arrêter ce moteur. L'hélice est donc mise "en drapeau"
C'est-à-dire que ses pales sont tournées pour offrir une résistance minimale au vent.

En parallèle, le moteur droit est sollicité pour assurer seul la propulsion de l'avion. Il est mis en régime continu accéléré autorisé. La situation devient sérieuse car l'avion est en charge.

S'il s'agissait de fret, l'allègement pourrait être envisagé en procédant à un largage, mais avec des passagers, la situation est plus délicate. Ils n’ont pas de parachute…
Hanoï est à trois quarts d'heure de vol.
On ne peut tout de même pas leur demander de sauter en vol...Surtout sans parachute.

Nous sommes encore en zone montagneuse pour un tiers du trajet, mais du fait de notre altitude, nous devrions survoler ce secteur sans ennui.

Cependant, à l'évidence, nous perdons de l'altitude au fur et à mesure de notre progression vers la capitale du Tonkin.
Les minutes semblent très longues, l'attente de l'arrivée est assez angoissante.
Enfin, nous survolons le delta qui s'est dégagé entre temps. Nous ne devrions plus être très loin du terrain à présent, mais nous ne pouvons pas l'apercevoir car nous sommes trop bas. Le pilote demande continuellement des« QDM» (cap magnétique à suivre pour rejoindre le terrain).

Peu après, nous voyons les arbres défiler à notre hauteur. "Mets toute la gomme!" Dit le pilote, sinon tu ne la mettras plus jamais !
Dans ce cas, les ultimes chevaux s'arrachent du moteur par la demande de puissance au-delà des limites permises. En un terrible rugissement de bête blessée à mort...
Mais c'est ENCORE à suivre.