LA LIAISON FERROVIAIRE PERPIGNAN-LUXEMBOURG INAUGURÉE...

800 millions d'euros pour mettre des camions sur les voies ferrées. Telle est l'une des promesses du Grenelle de l'Environnement. Expérimenté depuis plusieurs années en Suisse, en Allemagne et en France, le ferroutage s'apprète à connaitre une nouvelle jeunesse. Malgré les contraintes et les investissements, lourds, que cette future logistique réclame.

L'embarquement et le transport des camions par le train, une solution dénommée ferroutage ou "autoroute ferroviaire", fait la une de l'actualité française. Après la mise en service le 10 septembre dernier de la première liaison longue distance, une transversale de 1025 km entre le Luxembourg à Perpignan, le Grenelle de l'Environnement consacre à son tour la priorité absolue du rail dans les nouvelles infrastructures de transport à mettre en place d'ici 2020.
Livré le 25 octobre dernier, le programme "mobilité et transports" promet une enveloppe de 800 millions d'euros, sous la forme d'un prêt à long terme destiné à l'achat des matériels et wagons nécessaires, complétée de 100 millions d'euros consacrés à l'aménagement des plate-formes de fret et d'embarquement des poids lourds. Une contribution annuelle de 400 millions d'euros (plus du double du montant alloué en 2004) serait également apportée par l'Etat pour soutenir les régions dans l'indispensable mise à niveau du réseau ferré disponible.
Chantiers obligés
En effet, au-delà de la fiabilité du service et de son équilibre économique, " le premier problème est de financer l'aménagement de l'infrastructure", précise François Adroit, directeur des projets autoroutes ferroviaires de Fret SNCF. Un coût estimé de 1 à 10 millions d'euros par tunnel pour le gabarit haut " GB1 " fixé à 4,30 m en France, Italie et Benelux ; entre 8 et 12 millions d'euros par itinéraire pour le dégagement du passage au sol et des ballasts (gabarit bas GI3) ; et 7 à 15 millions d'euros par treminal d'embarquement. D'autant qu'aujourd'hui, 1/3 seulement des semi-remorques s'avèrent réellement compatibles avec les contraintes du gabarit ferroviaire haut (maximum 4 mètres pour le passage d'un tunnel à 4,30 m)... Et bas, pour l'accès au wagon. Le cahier des charges d'un label de compatibilité Autoroute ferroviaire est d'ailleurs en préparation pour les constructeurs de véhicules.
Ce retard certain en terme de capacité et d'accessibilité des voies fret pèse tant sur le transport combiné, qui transborde uniquement des conteneurs du camion au train et vice-versa, que dans la prise en charge directe de poids lourds. Des manoeuvres appelées " route roulante ", lorsque les camions s'engagent sur les wagons en file indienne et voyagent avec leur chauffeur. Ou " autoroute ferroviaire " dans le cas des prochaines voies "haut débit" destinés à délester les principaux axes routiers et ne chargeant que les remorques, sans tractions ni chauffeurs. Ce type de convoi, exploitant le système de wagon surbaissé appelé " Modalhor ", est testé depuis novembre 2003 sur l'autoroute ferroviaire alpine, l'AFA. Un tronçon de 175 km entre la France et l'Italie qui a transporté en 2005 et 2006 près de 20 000 camions par an. Le maximum permis par ses 4 aller-retour quotidiens.
La France, leader européen ?
L'autoroute ferroviaire Lorry-Rail ouverte cette année de Bettembourg (Luxembourg) à Le Boulou, à Perpignan, est la plus longue d'Europe. Un trajet de 1 000 km réalisé en 14h, au lieu de 22h par la route. " L'exploitation de services d'autoroutes ferroviaires à plus de 700 km est financièrement rentable, avec des tarifs compétitifs en regard du transport routier, de l'ordre de 90 cts d'euros par km, " affirme Philippe Mangeard, Président de Modalhor, l'un des actionnaires de l'opérateur Lorry Rail, aux côtés de la Caisse des Dépots, Vinci, la SNCF et les chemins de fer luxembourgeois. D'autres tracés longue distance, interconnectés aux autres réseaux européens, s'esquissent. L'axe atlantique entre Lille, Paris, Bayonne. Ou Sud-Est, vers Marseille et l'Italie par exemple.
De par sa position géographique intermédiaire, entre l'Italie, l'Espagne, l'Allemagne, le Bénélux, la France est déjà la plaque " roulante " de l'Europe de l'Ouest, avec actuellement par exemple, un flux Nord-Sud total de 4 millions de camions par an. Les autoroutes ferroviaires annoncées sur la façade atlantique et le couloir rhodanien, avec 20 aller-retour quotidiens, pourraient capter 25 % du trafic routier d'ici 2015. " Avec des trains longs d'au moins 1300 m (l'équivalent de 80 camions), le report annuel de la route vers le rail pourrait être de 2 millions de poids lourds à horizon 10 ans et absorberait la totalité de l'accroissement du trafic attendu sur ces axes, " milite le Cercle pour l'Optimodalité en Europe (CEO) animé par Philippe Mangeard. Une vision retenue par le Grenelle qui table sur une part de marché du ferroutage d'environ 50 % d'ici 2020 et " la suppression à terme des trajets routiers longue distance ( au moins 500 km) des camions en transit, en particulier le trafic international. "
Un comité de pilotage sur les autoroutes ferroviaires et le transport combiné, associant l'Etat, Réseau Ferré de France (RFF), les opérateurs ferroviaires public et privés, les transporteurs routiers et les " clients " des marchandises transportés sera mis en place en décembre 2007. Avec un premier point d'étape en avril 2008.

800 millions d'euros pour mettre des camions sur les voies ferrées. Telle est l'une des promesses du Grenelle de l'Environnement.

Ce type de convoi, exploitant le système de wagon surbaissé appelé " Modalhor ", est testé depuis novembre 2003 sur l'autoroute ferroviaire alpine, l'AFA. Un tronçon de 175 km entre la France et l'Italie qui a transporté en 2005 et 2006 près de 20 000 camions par an. Le maximum permis par ses 4 aller-retour quotidiens.

L'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan, lancée en septembre 2007, a bouclé sa première année d'exercice. Les convois affrétés par Lorry-Rail affichent fin 2008 un taux de remplissage de 50%. Retour sur un parcours semé d'embuches.
Sur l'autoroute ferroviaire Luxembourg-Perpignan, le taux de remplissage des convois est de de 50% Lorry Rail

Le moins que l'on puisse dire est que la première année d'exploitation de l'autoroute ferroviaire aura été mouvementée. Elle aura vu, notamment, la recapitalisation de son exploitant Lorry-Rail (voir les repères), des retards dus à des travaux sur les
1 050 km de ligne, mais aussi l'arrivée du premier client français, Transalliance.


Des obstacles sur les voies

Fin 2008, le taux de remplissage des convois d'une capacité de 40 remorques atteignait 50% alors que le seuil de rentabilité est fixé à 75%. Pour le moment, les wagons conçus par Modalohr, filiale du groupe alsacien Lohr, assurent un acheminement quotidien au départ du Boulou (Pyrénées-Orientales) et de Bettembourg (Luxembourg).

Au chapitre des difficultés rencontrées par Thierry Le Guilloux, directeur général de Lorry-Rail, figurent les grèves à la SNCF et les blocages opérés par les transporteurs routiers. Les programmes de travaux sur les lignes ont également causé des retards à certaines périodes. "C'est pourquoi, nous sommes à la recherche d'un deuxième sillon de jour pour pallier les problèmes d'entretien qui s'effectuent essentiellement la nuit. Une convention a également été signée entre l'État et RFF pour dégager la rive gauche du Rhône, afin d'offrir un itinéraire de secours", explique le directeur général.


Des remorques conçues sur mesure

L'autoroute ferroviaire a connu d'importantes évolutions en 2008, à commencer par celle des tarifs, passés d’une moyenne de 900 euros par remorque à 730 euros ou 750 euro. "Nous nous sommes rapprochés de la manière de tarifer du transport routier", précise Lorry-Rail. La société a également été recapitalisée de 5 millions à 12 millions d'euros en juillet 2008.

Par ailleurs, à la faveur de travaux complémentaires réalisés fin 2008 au terminal du Boulou, l'autoroute ferroviaire peut désormais embarquer des citernes de matières dangereuses, à l’exception des classes I, II et VII. De même, Lorry-Rail expérimente le transport de feuilles de verre pour une société luxembourgeoise. "Il s’agit de remorques conçues sur mesure qui nécessitent des tests particuliers, notamment pour vérifier l’absence de vibrations significatives pendant le transport", révèle Thierry Le Guilloux.


Transalliance monte dans le train

Autre événement marquant de l’année : l'arrivée parmi les principaux clients de Lorry-Rail d'un premier transporteur français, la société Transalliance. Lorry-Rail ne travaillait jusqu’à présent qu’avec des transporteurs belges, luxembourgeois, hollandais et allemands, souvent déjà utilisateurs du mode de transport combiné. Alexandre Michel, PDG de Transalliance, explique son choix : "Nous nous sommes engagés pour trois à cinq départs quotidiens de semi-remorques au Boulou et à Bettembourg. En effet, au-delà de 800 km, à des coûts comparables, nous avons décidé de privilégier le multimodal. Au final, si ce service ne nous permet pas de gagner de l’argent, il nous offre l'opportunité de nous positionner sur le créneau du développement durable et nous garantit le respect des délais d’acheminement."
Présente au Boulou via la société Boulou Manutention ainsi qu’au Luxembourg où se trouve son siège Europe, Transalliance profite pleinement de l'axe Luxembourg-Perpignan. Selon Thierry Le Guilloux, la rentabilité du service par rapport à un acheminement routier peut atteindre 5 % à 15 % : "Tout dépend des pré et post-acheminements. En la matière, l'axe Cologne-Barcelone bénéficie de la compétitivité maximale."


De substantiels gains environnementaux

Autre atout intéressant de l’autoroute ferroviaire : la possibilité pour les entreprises de transport de réaliser des gains environnementaux. Calculés selon la méthodologie européenne "Copert", ces derniers demeurent substantiels. Pour le transport d’une remorque de 34 tonnes à 40 tonnes entre Luxembourg et Perpignan, l’économie se chiffre à une tonne de CO2, 7,5 kg d’oxyde d’azote (NOx), 2 kg de monoxyde carbone (CO), 210 grammes de microparticules (PM10) et 260 grammes de composés organiques volatils (COVNM).

Cependant, l’autoroute ferroviaire ne résout pas tout. Ainsi, le Conseil économique et social de Lorraine a pointé dans un rapport, communiqué en juin 2008, les limites de l’offre de report modal qui permettra aux alentours de 2015 de retirer quotidiennement de l’axe nord-sud 600 camions dans chaque sens. Or, environ 6 000 poids lourds ont traversé chaque jour la Lorraine en 2006-2007, dont 1 500 en transit international.