Une petite révolution s’est invitée dans la loi Grenelle II en toute discrétion. Les sénateurs ont proposé un amendement qui prévoit « la mise en place d’une expérimentation de péage urbain dans les agglomérations qui comptent plus de 300000 habitants ». Aujourd’hui, députés et sénateurs sont réunis en commission mixte paritaire pour examiner la centaine d’articles du projet de loi.
Alors, les automobilistes français vont-ils devoir payer pour pénétrer dans le centre des grandes villes, à l’instar de ce qui se fait à Londres, Stockholm ou Milan ?
Première étape, les sénateurs doivent convaincre leurs collègues de l’Assemblée de l’utilité du dispositif. « J’ai confiance, car de solides arguments existent pour défendre ce texte », affirme Louis Nègre. Ce sénateur UMP des Alpes-Maritimes, rapporteur de la loi Grenelle II, est à l’origine de l’amendement. Un tour d’Europe des villes ayant mis en place un péage l’a convaincu. « Il permet de diminuer la circulation de 15% à 20%. C’est un véritable avantage pour l’automobiliste qui acquitte le péage », soutient-il. A condition de proposer une alternative à ceux qui ne sont pas disposés à payer pour rouler.
Un outil unique pour trois types d’objectifs
« Le péage n’est qu’un outil dans la politique globale de transports d’une ville », confirme Alain Meyère, directeur du département mobilité et transport à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France. « Et il faut avant tout définir précisément l’objectif poursuivi. » Car les péages peuvent répondre à trois objectifs : décongestionner le centre-ville, financer de nouveaux réseaux de transports publics ou diminuer la pollution automobile. « Si on veut dissuader les automobilistes de rouler, on va mettre en place un prix d’accès au centre-ville très élevé, comme à Londres, explique Alain Meyère. En revanche si l’objectif est de financer des infrastructures comme à Oslo, il faut au contraire fidéliser les gens et choisir un prix d’accès raisonnable, avec un système d’abonnement. Ce sont deux systèmes très différents. »
Problème, les députés ne sont pas les seuls à devoir être persuadés de l’utilité d’un péage urbain. Celui-ci est aussi loin de faire l’unanimité parmi les élus, comme le montre la réaction d’Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports (voir encadré).
Louis Nègre en convient, « dès qu’on entend le mot péage tout le monde bloque des quatre fers ». Pour faire passer son projet, il insiste sur les précautions prises. « Tout d’abord, ne sont concernés que les grands centres urbains qui connaissent des embouteillages récurrents. Autre point, les municipalités seront volontaires. Par souci de transparence, elles devront mener une enquête d’utilité publique. Enfin, les bénéfices du péage devront être affectés exclusivement au développement des transports de la ville concernée. Ce n’est qu’à ces conditions qu’un péage pourra être mis en place », insiste Louis Nègre.
Mais que les automobilistes des grandes villes se rassurent. Même si les députés se rangent aux arguments sénatoriaux, la route risque d’être encore longue pour la mise en place des premières barrières autour des centres urbains. « C’est une décision politiquement très difficile à prendre, souligne Alain Meyère. Il a fallu vingt ans à la municipalité de Stockholm pour mettre en place son péage
Le Parisien
Alors, les automobilistes français vont-ils devoir payer pour pénétrer dans le centre des grandes villes, à l’instar de ce qui se fait à Londres, Stockholm ou Milan ?
Première étape, les sénateurs doivent convaincre leurs collègues de l’Assemblée de l’utilité du dispositif. « J’ai confiance, car de solides arguments existent pour défendre ce texte », affirme Louis Nègre. Ce sénateur UMP des Alpes-Maritimes, rapporteur de la loi Grenelle II, est à l’origine de l’amendement. Un tour d’Europe des villes ayant mis en place un péage l’a convaincu. « Il permet de diminuer la circulation de 15% à 20%. C’est un véritable avantage pour l’automobiliste qui acquitte le péage », soutient-il. A condition de proposer une alternative à ceux qui ne sont pas disposés à payer pour rouler.
Un outil unique pour trois types d’objectifs
« Le péage n’est qu’un outil dans la politique globale de transports d’une ville », confirme Alain Meyère, directeur du département mobilité et transport à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France. « Et il faut avant tout définir précisément l’objectif poursuivi. » Car les péages peuvent répondre à trois objectifs : décongestionner le centre-ville, financer de nouveaux réseaux de transports publics ou diminuer la pollution automobile. « Si on veut dissuader les automobilistes de rouler, on va mettre en place un prix d’accès au centre-ville très élevé, comme à Londres, explique Alain Meyère. En revanche si l’objectif est de financer des infrastructures comme à Oslo, il faut au contraire fidéliser les gens et choisir un prix d’accès raisonnable, avec un système d’abonnement. Ce sont deux systèmes très différents. »
Problème, les députés ne sont pas les seuls à devoir être persuadés de l’utilité d’un péage urbain. Celui-ci est aussi loin de faire l’unanimité parmi les élus, comme le montre la réaction d’Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports (voir encadré).
Louis Nègre en convient, « dès qu’on entend le mot péage tout le monde bloque des quatre fers ». Pour faire passer son projet, il insiste sur les précautions prises. « Tout d’abord, ne sont concernés que les grands centres urbains qui connaissent des embouteillages récurrents. Autre point, les municipalités seront volontaires. Par souci de transparence, elles devront mener une enquête d’utilité publique. Enfin, les bénéfices du péage devront être affectés exclusivement au développement des transports de la ville concernée. Ce n’est qu’à ces conditions qu’un péage pourra être mis en place », insiste Louis Nègre.
Mais que les automobilistes des grandes villes se rassurent. Même si les députés se rangent aux arguments sénatoriaux, la route risque d’être encore longue pour la mise en place des premières barrières autour des centres urbains. « C’est une décision politiquement très difficile à prendre, souligne Alain Meyère. Il a fallu vingt ans à la municipalité de Stockholm pour mettre en place son péage
Le Parisien
Ma parole ils ne dorment pas la nuit pour nous pondre tous ces amendements ???? L'automobiliste pris pour une vache a lait ce n'est pas un scoop !!!!
