Voici l'historique des finitions proposées de 1969 à 1986 :
(1969)
-Standard : totalisateur kilométrique, jauge d'essence et
température d'eau, voyant de pression d'huile, essuie-glace 2 vitesses,
système de ventilation "Air contrôle", allume-cigare, pendule
électrique,garnissage intérieur vinyl et moquette, phare de recul.
- L : embout d'échappement chromé, bouchon d'essence antivol,
enjoliveurs de roues spéciaux, baguettes de bas de caisse, butoirs de
pare-chocs, fausse prise d'air sur les flancs + insigne "L".
-X : second plafonnier, sièges avant inclinables, sièges
arrière séparés, second phare de recul, rétroviseur jour/nuit,
avertisseur deux tons, témoin lumineux de frein à main + insigne "X"
- XL : combinaison des équipements "X" et "L".
- R (équipement disponible seulement sur les Capri 1700, 2000
et 2300 GT) : jantes Sport, calandre noir mat, volant à jante cuir,
phares antibrouillard, peinture deux tons (capot et panneau arrière
noir mat), lecteur de cartes + insigne "R"
- XLR (équipement disponible seulement sur les Capri 1700,
2000 et 2300 GT) : combinaison des équipements 'X", "L" et "R" +
insigne "XLR". Capot noir mat, peinture métallisée et toit vinyle en
option.
(1978)
- L : allume-cigare, boîte à gants verrouillable avec
éclairage, lunette arrière dégivrante, essuie-glace deux vitesses,
sièges arrière rabattables séparément, volant sport à trois branches
- GL : équipement "L" + appuie-tête avant;, commande
intérieure de rétro externe, console centrale, éclairage du coffre,
montre électrique, moquette assortie au garnissage...
- S : équipement "L" + becquet arrière, crosses de pare-chocs
avant/arrière, roues en alliage léger, rétroviseur extérieur droit,
commande intérieure du rétro conducteur, appuie-tête ajourés, tableau
de bord noir antireflets avec compte-tours, compteur journalier,
manomètre, ampèremètre, sièges baquets Recaro, pommeau de levier de
vitesses sport, etc.
- Ghia : équipement "GL" + roues en alliage, toit vinyl,
vitres teintées, accoudoirs arrière, compte-tours, compteur journalier,
ampèremètre, manomètre, appuie-tête avant intégrés, avertisseur deux
tons, console cntrale, essuie-glace arrière avec lave-glace, moquette
assortie aux sièges et moquette de coffre, insonorisation renforcée,
pommeu de levier de vitesses type Ghia, etc
1969, la Capri I
A l'origine de la Ford Capri, on trouve une autre Ford, la
Mustang. Lancée au printemps 1964, la Mustang répondait à une
définition toute simple : "du rêve pour pas (trop) cher". En effet,
pour un prix de départ qui n'avait rien de prohibitif (en Europe, il
équivalait, grosso modo, à celui d'une Opel Diplomat ou d'un coupé
Lancia Flavia), il était possible d'acheter une voiture d'allure très
sportive, dotée dès ses débuts d'une images forte (celle du premier des
"pony car", ces américaines spécialement étudiées pour satisfaire les
aspirations d'une clientèle jeune et avide d'originalité).
Bien entendu, il ne fallait pas attendre des modèles de série
l'efficacité de la Mustang d'Henri Greder, victorieuse du Tour de
France automobile 1964. Mais, la silhouette était rigoureusement la
même et ce coupé offrait en prime, une habitabilité proche de celle
d'une berline. La vogue extraordinaire que connut la Mustang en
Amérique pendant les premières années de son existence (100 000
voitures vendues au cours des quatre premiers mois de commercialisation
!) incita Ford à étudier , avec le concours de ses filiales allemande
et britannique, une voiture répondant aux mêmes critères, mais
spécialement adaptée aux attentes de la clientèle européenne.
La gestation de la nouvelle voiture va durer quatre années,
au cours desquelles trois équipes - une britannique, une allemande et
une américaine - travailleront simultanément au projet, identifié sous
le nom de "Colt". Etrangement, c'est finalement le dessin américain qui
sera jugé le plus "européen". La nouvelle Ford fait sa première
apparition publique dans le cadre du Salon de Bruxelles en Janvier
1969, sous le nom de "Capri". Un nom déjà utilisé en Europe par Ford
Angleterre pour désigner la confidentielle mais néanmoins originale
version coupé de la Consul 315, le nom "Colt" étant déjà déposé par
Mitsubishi qui l'utilisera pour des compactes.
Techniquement, la Ford Capri ne révolutionne pas son époque :
moteur avant/propulsion arrière, essieu arrière rigide, freins arrière
a tambours : aucune solution technique avant-gardiste. Mais elle est
bien construite et elle offre la silhouette séduisante d'un coupé 2
portes pour le prix d'une simple berline. Une silhouette répondant aux
critères sportifs en vigueur a l'époque, avec son long capot, son
arrière court et sa trappe d'essence émergeant directement dans l'un
des montants du pavillon.
Cinq moteurs, sept degrés de finition
Ford prônant la collaboration entre ses filières eutopénennes
depuis le lancement du ford transit (1965)et à l'exemple de l'Escort,
apparue quelques mois plus tôt, la Capri va être produite simultanément
en Allemagne, par l'usine Ford de Cologne et en Grande-Bretagne, par
une usine située à Halewood.
Dès son lancement, il est possible de choisir entre plusieurs
moteurs. En Allemagne le client s'en voit proposer cinq : trois V4
(1300, 1500, 1700 cm3) et deux V6 (2000 ou 2300 cm3). En Angleterre,
l'éventail se limite, dans un premier temps, à deux 4 cylindres en
ligne (1300 ou 1600 cm3) et un V4 (2000 cm3). Mais à partir de
l'automne 1969, une nouvelle version 3000, équipée du V6 de l'ancienne
Ford Zodiac, vient compléter la gamme britannique. La encore, aucune
prise de risque : toutes ces mécaniques ont été éprouvées sur d'autres
modèles de la gamme.
Pour permettre à chaque acquéreur de rouler dans une voiture
différente de celle de son voisin, le catalogue Ford ne propose pas
moins de sept degrés de finition. En combinant les options et les
moteurs - les versions 1700, 2000 et 2300 bénéficient d'office d'un
équipement "GT" plus complet - on arrive à un choix d'une extrême
variété : tout en bas la Capri standard, dotée d'une présentation
simplifiée qui frôle l'indigence. Arrivent ensuite les versions "X",
"L", "R" (pour… Racing : toutes les versions R bénéficient de roues
Rostyle à goujons apparents), "XL", "XR", "GTX", "GTL", "GTR", "GTXL",
"GTXR" et, tout à fait au sommet, "GTXLR".
Chaque degré de finition, identifié par un petit badge au bas
des ailes, se signale par quelques aménagements supplémentaires
(enjoliveurs divers, prises d'air factices sur les flanc, etc.),
auxquels viennent s'ajouter, dans le cas des versions GT, des freins à
disques assistés à l'avant, des pneumatiques à carcasses radiale, un
tableau de bord et une console centrale façon bois,un compte-tours, une
montre, des essuie-glace à deux vitesses, etc... Seule la gamme
germanique est disponible au catalogue en France, ce qui a le mérite de
ne pas compliquer à l'extrême un choix déjà fort difficile....
Un choix qui va pourtant s'élargir encore avec l'apparition,
à l'automne 1970, de la 2600 GT et surtout de la 2600 RS. La seconde
est une variante surbaissée et allégée, étudié par Jochen Neerspasch,
responsable du service compétition de Ford-Allemagne, qui n'a plus
grand chose à voir en terme de mécanique avec le modèle standard.
Comme l'a fait quelques années avant lui Carrol Shelby avec
la Mustang 350 GT. Neerspasch va "ensorceler" la Capri. Grâce à
l'injection mécanique (système Kügelfischer), la 2600 RS revendique 150
chevaux Din. Pour cette puissance "passe" mieux au sol, la voiture est
dotée de quatre amortisseurs spécifiques d'un train roulant revue et en
option d'un pont arrière autobloquant. Avec un point n'excédant pas
1080 Kgs (lequel peut être abaissé à 900 Kgs grâce a l'adoption
d'éléments de carrosserie en fibre de verre et au remplacement des
vitres latérales par des plexiglas) la Capri 2600 RS, que l'on
identifie à ses quatre phares, à sa calandre noir mat, à ses roues à
"bâtons" en alliage léger dites FAVO, à un logo sur la trappe de
réservoir, à des pare chocs en demi bananes, à un intérieur sport en
velours noir avec sièges baquet, est capable d'accélérations
supérieures à celles d'une Porsche 911 S. Son prix est pourtant sans
commune mesure : 26 900 F contre…66 000 F!
La Capri mk I ½ ou 1 bis ou facelift
En septembre 1972, la Ford Capri fait l'objet de plusieurs
modifications de détail, les amateurs de Capri appellent les modèles
sortis à partir de cette date les Capri "série I ½ ou 1bis ou facelift"
( par opposition aux Capri II, qui seront lancées début 1974 ). Les
principaux changements par rapports aux première Capri (1969-72)
consistent extérieurement dans l'adoption de phares plus grands, de
feux arrières doubles, d'un capot à bossage sur tous les modèles (y
compris le bas de gamme) et dans l'intégration des clignotants au
pare-chocs avant. Les ouïes latérales deviennent également plus
discrètes en plastique noir. L'intérieur évolue aussi considérablement
avec l'adoption d'un tableau de bord qui subsistera jusqu'aux derniers
modèles.
La principale modification s'opère sous le capot. Les moteurs
V4 cèdent la place aux blocs type Pinto issus des Taunus-Cortinas et
Kent issus de l'escort (déjà implantés en Angleterre). En entrée de
gamme, le 1300 70 cv de l'escort remplace le V4 de même cylindrée et
accroît sensiblement la puissance de l'auto. Une nouvelle version 1600
GT équipée d'un 4 cylindres à arbres à cames en tête apparaît et se
substitue aux anciennes versions 1500 et 1700 moteur V4. Tous les
modèles, à l'exception de la 1300, peuvent être dotés en option d'une
boîte automatique.
Les V6 2300 et 2600 restent identiques. La RS 2600 est reconduite
dans une présentation délaissant les chromes pour le noir satiné et
apportant quelques évolutions mécaniques de détail rendant l'auto moins
"sauvage". En haut de la gamme, la motorisation anglaise Essex 3 litres
est disponible dans la très luxueuse version 3000 GXL peu répandue en
France du fait du coût de la super-vignette.
L'année 1973 voit
sortir (en août) la millionième Ford Capri. Un chiffre tout à fait
inédit pour un coupé… La voiture est alors a son apogée et, bon an mal
an, 200 000 exemplaires trouvent acquéreur sur l'ensemble des marchés
européen et américain (vendue sous la marque Mercury). Les spécialistes
du marketing de Détroit avaient décidément visé juste…
1974, la Capri II…
En février 1974, la Capri fait l'objet d'une première cure de
jouvence, en Allemagne comme en Grande-Bretagne. Un rajeunissement
limité, puisqu'il touche essentiellement la carrosserie dans l'abandon
de la nervure latérale qui ornait les flancs des anciens modèles et
dans l'aménagement d'un hayon arrière sur toutes les versions.
Bien que le client conserve la possibilité de personnaliser à
sa guise la voiture qu'il achète, le choix des Capri est simplifié :
autour d'une gamme ramenée à quatre versions (1300, 1600 GT, 2300 GT et
3000 GT) on ne trouve plus que deux finitions : L ou XL pour la 1300,
standard ou "Ghia" pour les trois versions GT. Dans ce dernier cas, la
présentation intérieure et extérieure a été améliorée par le carrossier
turinois : toit en vinyl, roues en alliage léger, intérieur en velours,
etc. A l'automne 1975, la gamme disponible en France se résume à trois
modèles, la 3000 GT n'étant plus disponible qu'en Allemagne et outre
Manche, on en verra quelques unes, importées, en France. et la Capri RS
2600 n'a pas d'équivalent proposé au catalogue.
La gamme germanique, elle, s'enrichit au printemps 1976 d'une
Capri 2000, animée par le V6 déjà vu sur la Capri Mk1 ( emprunté à la
Taunus 2000 ). Parallèlement, de nouvelles finitions intermédiaires
sont proposées : "L" ou "GL" pour la Capri 1300, "S" pour la 1600, "S"
ou Ghia pour les 2000 et 2300. Reconnaissables à la bande adhésive
marquée d'un S stylisé qui orne leur flancs, les Capri S se substituent
aux anciennes GT. Elles adoptent un carénage sous le pare-chocs avant
et un becquet arrière.
L'année 1976 voit aussi l'arrêt de production de la Ford
Capri anglaise : 337500 exemplaires ont été assemblés à Halewood depuis
1969. Désormais, toutes les Capri commercialisées proviennent des
chaînes de Cologne.
Un an plus tard, c'est la production des modèles
spécifiquement destinés au marché américain qui est interrompue. Entre
avril 1970 et août 1977, plus d'un demi-million de Ford Capri ont été
écoulées outre-Atlantique.
1978-86 : la Capri III
La concurrence s'étant sérieusement renforcée en cours de
décennie avec l'apparition, entre autres, des Renault 15 et 17, de
l'Opel Manta et de la Volkswagen Scirocco, la Ford Capri fait l'objet
d'une deuxième remise au goût du jour à la fin de l'hiver 1978.
Les modèles commercialisés à partir du mois de février
diffèrent des précédents par leur capot débordant légèrement sur la
calandre, par leurs doubles phares en série, leur carénage avant et
aussi par leurs pare-chocs peints en noir mat avec des embouts
plastiques. L'habitacle est lui aussi remanié dans le sens d'une grande
sobriété. Les années 80 pointent le bout de leur nez, fini les chromes
et les couleurs chatoyantes.
L'acheteur français a maintenant le choix entre les
motorisations suivantes : 1300, 1600, 2000, 2300 et 3000 cm3, avec des
puissances variant pratiquement du simple (70 chevaux Din pour la
version 1 L 3) au double (138 chevaux Din pour la Capri 3000 S, cette
dernière pouvant prétendre à une vitesse maximale de 200 km/h. )
Décembre 1986 : la Capri, c'est fini !
Malgré l'éventail du choix proposé à la clientèle, la Ford
Capri apparaît en nette perte de vitesse a la fin des années 70. Pour
tenter de relancer les ventes, Ford va commercialiser plusieurs séries
limitées (Capri Cabaret, Calypso, Cameo, Laser) et revenir aux versions
à hautes performances (si l'on excepte la confidentielle Capri 3100 RS
britannique, produite à 248 exemplaires seulement en 1973/74, la Capri
2600 RS était demeurée sans descendance après son retrait ). C'est
ainsi qu'à l'occasion du Salon de Genève, en mars 1981 apparaît la
nouvelle Capri 2L8 Injection électronique. Equipée du moteur de la Ford
Granada, cette version dispose de 160 chevaux Din et de disques de
freins avant ventilés; elle est aussi la première Capri à être offerte
avec une boîte de vitesse à cinq rapports.
Quelques mois plus tard, lors du salon de Francfort, apparaît
la Capri 2800 Turbo. Abondamment pourvue en accessoires aérodynamiques,
et revendiquant 188 chevaux Din, la 2800 Turbo est capable d'atteindre
les 215 km/h, ce qui en fait la plus rapides de toutes les Capri
commercialisées par Ford. Toutefois, sa carrière sera courte et elle ne
sera jamais officiellement importée en France.
Fin 1982, les Capri "S" et la 2.8 L Injection reçoivent une boîte à cinq rapports, avec overdrive dans le cas de la 2.8 L.
Avec la suppression des modèles de cylindrées extrêmes (1L3 et 3
litres) en mars 1983, la gamme apparaît plus homogène que par le passé.
Mais la fin est proche. La Capri, avec son châssis dépassé et ses
mécaniques peu poussées, apparaît comme un dinosaure de l'automobile et
souffre de la comparaison dans sa catégorie avec la Ford Sierra et les
nouvelles petites GTI à traction avant plus efficaces pour le
conducteur lambda. La mode des gros coupés à l'américaine est passée.
En avril 1984, la Ford Capri cesse d'être commercialisé en France.
En novembre de la même année, seule la production des Capri à direction
à gauche, réservées au marché britannique, se poursuit à… Cologne. La
dernière Ford Capri tombe de chaîne deux ans plus tard, en décembre
1986. Il s'agit d'une série spéciale "280", dernier avatar de la
version 2.8 L Injection. Près de deux millions de Ford Capri ont été
vendues depuis le lancement du modèle dix-sept ans plus tôt.
Un succès impressionnant, surtout si on le compare aux chiffres
réalisés par la concurrence : 765 100 Volkswagen Scirocco, 498 533 Opel
Manta et…300 443 Renault 15/17.
Une 1600 GT DE 1971
Une 2.0V6 de 1981 (enfin je crois)
Un 1700 V4 de 1969
ces 2 la je me souvient plus si c'est sur de la capri ou pas
L'intérieur etait le meme que celui la:
et le "petit" 2300 GT v6:
