J'ai trouvé un politicien qui réfléchi !!!

Ferroutage :oui ! Mais...
Par Gilles Savary, vice-président de la Commission des transports et du tourisme, député au Parlement européen (PSE).


Existe-t-il une véritable alternative écologique et économique au transport "tout routier" ?

Le 29 mars dernier, le ministre des Transports a inauguré le service de ferroutage entre Bettembourg au Luxembourg et Perpignan. Cette initiative est intéressante et se devait d’être testée. Mais un minimum de recul s’impose pour en évaluer précisément les mérites, qu’une certaine imagerie lui accorde sans nuance. Avec la prise de conscience de l’opinion publique sur l’effet de serre, sur la part considérable imputable au seul secteur des transports, en particulier à l’affolante inflation de poids lourds dans un pays carrefour comme la France, un consensus robuste s’est peu à peu établi en faveur d’une utilisation préférentielle des modes de transport les moins nuisants, essentiellement la voie d’eau et le rail. Curieusement, une confusion sémantique assimile abusivement la promotion du fret ferroviaire au ferroutage. Pourtant, les deux concepts sont à distinguer. Le fret ferroviaire consiste en un transport de marchandises par le chemin de fer. Le ferroutage consiste à transporter des camions, qui transportent des marchandises, par rail (autoroutes ferroviaires), comme le merroutage consiste à transporter des poids lourds par la voie maritime (autoroutes de la mer).

L’un et l’autre concepts ne se distinguent que par un « détail » trop subtil pour être éclatant. Transporter des camions, c’est tolérer le surcoût d’une charge inutile de l’ordre de 30 %, tandis que transporter la même marchandise par rail, sans embarquer les camions, c’est par définition en transporter 30 % de plus pour le même coût unitaire.

Dès lors, pourquoi investir dans un camion si c’est pour l’embarquer sur un train ou un bateau ? Pour une raison simple : le ferroutage, loin de réduire le rayon d’action des poids lourds, permet de l’accroître en utilisant les temps de transport ferroviaire ou maritime des convois à satisfaire aux obligations des temps de pause et de repos des chauffeurs routiers récemment encadrés par une directive européenne ; ou encore à « contourner » les interdictions de circulation des poids lourds pendant les week-ends. En ce sens, le ferroutage devient essentiellement une séquence de la chaîne du transport routier, plutôt qu’une mode réellement alternative.

Et s’il trouve grâce auprès de certains transporteurs, essentiellement de grands groupes capables de disposer de tracteurs aux deux extrémités de la ligne de ferroutage, c’est aussi parce que son économie repose sur des aides publiques plutôt que sur une véritable affectation des coûts complets. C’est à ce prix d’une contribution du contribuable, et non de l’usager, qu’il affiche paradoxalement un coût kilométrique légèrement inférieur à la route. Et c’est précisément parce que les subventions n’y ont pas suffi que des expériences de merroutage répétées entre Bayonne et l’Angleterre ont échoué !

Une alternative existe pourtant, qui n’a jamais vraiment eu les faveurs d’une politique de transport de marchandises digne de ce nom en France : le transport combiné. À la différence du ferroutage ou du merroutage, cette formule suppose, non pas une stratégie co-modale actuellement très en vogue à Bruxelles, mais une véritable stratégie intermodale, consistant à utiliser les différents modes de transport en réseau, là où chacun est le plus pertinent. Elle suppose la définition d’une « unité interopérable de chargement » (un conteneur universel utilisable par tous les modes) et la réalisation de plates-formes d’échange entre tous les modes (et pas seulement deux), judicieusement situées, notamment dans les ports maritimes et fluviaux afin que le mode de transport le plus approprié soit utilisé à bon escient : la voie maritime pour les longues distances internationales ou intercontinentales, le rail pour les longues distances terrestres, et le poids lourd pour l’approvisionnement et l’éclatement régional et local.

Une telle politique porte un nom : celui d’une véritable politique logistique, raisonnée et optimisée en termes de coûts mais aussi d’objectifs environnementaux et socio-économiques. C’est la politique choisie par l’Allemagne. Et c’est probablement l’avenir des pays de transit que de pouvoir offrir à leurs voisins une chaîne logistique moderne et efficace, en alternative au tout routier. Le ferroutage y a naturellement sa place ; essentiellement celle du franchissement des obstacles naturels, plutôt que de transports longues distances en plaine. Dès lors que les conditions de concurrence entre la route et le rail reposeraient sur une imputation véritable et sincère de leurs coûts directs et indirects respectifs, il y a tout lieu de penser que le développement massif du fret ferroviaire dans des corridors spécialement dédiés s’avérerait infiniment plus pertinent, au plan économique comme environnemental. Le bilan du ferroutage (comme des autoroutes de la mer d’ailleurs) en termes de substitution modale, de plus-value économique et environnementale, de subventions publiques en équipement comme en exploitation, reste donc à établir. C’est l’intérêt essentiel du service Bettembourg-Perpignan, si tant est qu’il soit transparent et sincère, et ne participe pas d’un simple tape-à-l’oeil politique...

hotrod a écrit:Quand au journal l'humanité , je ne connais pas ses idees, mais le meme texte est sur le site du politicien en question, je pense que l'humanité a fait un copier coller !

Loupolo a écrit:C'est tout à fait ça...      

Tout ses chansonniers tels Jean Berteau, Jean Amadou, Jacques Grello, Robert Rocca et bien d'autres, ses personnes manquent énormément car ils auraient de quoi mettre les politiques plus bas que terre .

Michel a écrit:

Loupolo a écrit:C'est tout à fait ça...      

Tout ses chansonniers tels Jean Berteau, Jean Amadou, Jacques Grello, Robert Rocca et bien d'autres, ses personnes manquent énormément car ils auraient de quoi mettre les politiques plus bas que terre .