par Jean-pierre Mer 18 Déc - 0:03Les salariés de la RATP sont les plus déterminés à une grève illimitée afin de conserver leurs acquis, et on peut les comprendre car leurs acquis battent tous les records au sein des grandes entreprises publiques.
Les deux autres imposantes entreprises que sont la SNCF et d’EDF, pourtant longtemps richement dotés, sont bien moins remplies que les coffres de la RATP, dont le régime n’est plus « spécial », mais bien davantage dans la catégorie des régimes « très spéciaux ».
C’est d’ailleurs ce que démontre l’iFRAP dans ses études successives depuis plus de 20 ans.
L’iFRAP est une fondation privée, créée en 1985, pour étudier les administrations et les politiques publiques.
Elle surveille de près, et depuis longtemps, cette entreprise très discrète, au point même que son administration a adopté une « monnaie » particulière pour calculer les salaires, les primes, les avantages et les retraites, grâce à laquelle il est difficile de comprendre si l’on n’est pas un « économiste distingué ».
L’iFRAP avait déjà publié, en septembre 2000, un dossier explosif intitulé « RATP : vive l’État-providence ! » qui avait beaucoup interpellé à l’époque.
Dossier dans lequel étaient dénoncés les « gaspillages » de l’entreprise publique et les avantages dont bénéficiaient ses agents : « moins de 30 heures de travail par semaine, des salaires 20 % plus élevés que dans le privé, des retraites à 53,5 ans et deux fois plus élevées que dans le privé »
En octobre 2005, c’est Bernard Zimmern, président fondateur de l’iFRAP en personne qui prenait la plume pour constater que ces privilèges s’étaient encore accrus au détriment des comptes de l’entreprise et en avait tenu informer Jacques Chirac, président de la République et Jean-Pierre Raffarin, son Premier ministre.
« Les dépenses annuelles de la RATP s’élevaient alors à 4,3 milliards d’euros, dont 2,2 pour le personnel, face à 1,5 milliard seulement de recettes de trafic. Le différentiel étant comblé par les contributions des entreprises et des subventions publiques massives.
Les salariés avaient obtenu, dès 2003, que l’âge de la retraite soit ramené à 50 ans pour les « roulants » à condition qu’ils totalisent 25 ans de service, ce qui leur permettait de bénéficier d’un bonus de 5 années supplémentaires d’ancienneté.
À cela s’ajoutent plusieurs types de bonifications, d’abord pour « raisons familiales » : une augmentation de la retraite de 10 % pour trois enfants, 15 % pour quatre et 20 % pour cinq enfants. Ensuite, des bonifications « d’activité » : 1 année de bonus pour 5 ans d’ancienneté, 2 années pour 10 ans, et jusqu’à 5 années, donc, pour 25 ans de service. »
Bernard Zimmern précisait, dans ce même rapport, que les syndicats avaient également obtenu un privilège exceptionnel : 4 mois de « repos obligatoire » chaque année (121 jours exactement) pour tous les agents, quelle que soit leur fonction, secrétaires, femmes de ménage, comptables, informaticiens ou conducteurs de rames.
Les agents travaillant la nuit bénéficiaient de 8 jours supplémentaires, et ceux qui souhaitaient travailler pendant ces 4 mois de repos obligatoire le pouvaient sous certaines conditions et étaient alors payés à un tarif très majoré puisqu’il s’agissait d’une période de vacances.
En 2011, une nouvelle étude de l’iFRAP analysait un audit interne non publié et donc resté secret (comme le sera un an plus tard le rapport Perruchot sur le financement des syndicats) réalisé par l’Inspection générale de la RATP.
Cet audit révélait que l’entreprise « achetait » la paix sociale grâce à des subventions accordées aux organes représentatifs : attribution de chèques syndicaux extrêmement généreux.
La seule subvention officielle de fonctionnement du comité d’entreprise était alors de 113 euros par salarié, deux fois plus qu’à la SNCF.
21 décembre 2017 : dernière étude de la fondation iFRAP : il s’agissait d’une étude comparative directe entre les régimes spéciaux de retraite de la SNCF et de la RATP.
« Le constat général de ce comparatif inédit était sans appel : la subvention d’équilibre (l’intervention financière de l’État pour équilibrer les comptes) prévue pour l’année 2018 était de 12 856 euros pour chaque retraité de la SNCF tandis qu’elle était de 14 551 euros pour la RATP.
Au total, il s’agissait de 3,3 milliards pour la SNCF (264 314 bénéficiaires) et de 709 millions pour la RATP (49 601 bénéficiaires).
Mais ce n’est pas tout. Dans leurs négociations permanentes, les syndicalistes de la RATP utilisent toujours le même argument, celui de la « pénibilité ». Or, l’iFRAP constate que la durée moyenne des pensions de retraite à la RATP s’établit à 40,63 années face à une durée d’activité moyenne qui n’est que de 34,82 années.
La fondation ne peut que constater que « cette pénibilité n’est pas synonyme de surmortalité ». 34,82 ans d’activité, s’agissant d’une moyenne, cela veut dire aussi que si la moitié du personnel a travaillé pendant 40 ans, l’autre moitié s’est contentée de 29 ans.
Enfin, si les employés de la RATP étaient déjà à moins de 30 heures de travail par semaine en 2000, où en sont-ils actuellement ? C’est une question à laquelle il n’est pas facile de répondre pour le moment.
Si le chef de l’État et le Premier ministre parviennent à franchir l’obstacle de la suppression du statut des cheminots pour les nouveaux entrants, sans compter tous les autres statuts, cela ne suffira pas pour qu’ils puissent tenir leur promesse électorale : « 1 euro de cotisation doit rapporter les mêmes droits pour tous. »
ripostelaique.com
Franchement avec tout ces avantages, à leur place je me cacherais profondément et je ne ferai surtout pas de vague ! Franchement ne peut-on pas privatiser ces société qui nous coûtent une fortune ?
