par Jean-pierre Dim 7 Avr - 9:40Depuis l'ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire de marchandises, le transport combiné rail-route n'a pas progressé même si un nouveau modèle semble se mettre en place.
Si l'on en croit les chiffres d'évolution du trafic, le rail-route recule dramatiquement. Toutefois, les nouveaux opérateurs sont plutôt satisfaits de la croissance de leur activité. Alors, cette chute des trafics serait-elle à mettre uniquement sur le compte de la SNCF ?
« En 2000, le transport combiné rail-route représentait 16 milliards de tonnes-kilomètres, en 2011, il n'en représentait plus que 9 milliards », explique Christian Rose, délégué général adjoint chez les chargeurs de l'AUTF.
Selon le GNTC (Groupement national des transporteurs combinés), entre 2008 et 2011, l'opérateur traditionnel Novatrans est passé de 35,7 % à 27 % de part de marché. Naviland Cargo a également reculé, passant de 26,4 % à 22,6 % de part de marché. Dans le même temps, face à ces opérateurs issus de la SNCF, de nouveaux acteurs de transport combiné tels que Combiwest, Froidcombi ou T3M ont pris pied sur ce marché et y progressent. La part de marché de T3M sur la même période est ainsi passée de 6,8 % à 15 %.
Nouvelles liaisons
Comme l'évoque Jean-Claude Brunier, président de l'opérateur T3M et du transporteur combiné TAB à Montpellier, « les opérateurs privés, qui achètent directement leurs sillons à RFF, proposent désormais à leurs clients des services nouveaux qui renforcent la pertinence de leur modèle économique ». T3M est le seul opérateur à faire circuler des trains longs de 850 mètres sur Paris- Bordeaux et Paris-Toulouse et désormais entre Marseille et Paris et entre Avignon et Bonneuil-sur-Marne. Depuis le 14 janvier dernier, une liaison Paris-Milan a été ouverte. Et en septembre, ce sont des liaisons Avignon-Dijon et Avignon Nancy qui seront mises en place.
Sillons précaires
Mais, en matière de qualité de service, Jean-Claude Brunier rappelle que 70 % des sillons achetés un an à l'avance et qui lui ont été attribués en 2012 étaient des sillons précaires susceptibles d'être annulés à la dernière minute. Pas facile dès lors de programmer des expéditions et la ponctualité des trains. Ainsi, rappelle Christian Rose, « les chargeurs sont multimodaux par essence et peuvent passer aisément du mode routier au transport multimodal. La seule contrainte réside dans la qualité de service proposée par l'opérateur et la vitesse commerciale des trains ». D'ailleurs, précise-t-il, « la répartition des coûts du multimodal se situe à 40 % pour le pré et post-acheminement et à 60 % pour les opérations de traction et de manutention ».
En attendant, si le fret multimodal stagne en France, les nouveaux opérateurs estiment, comme Jean-Claude Brunier, que « l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence est un succès pour les EF [entreprises ferroviaires] privées car [elles ont] su mettre en place la qualité de service demandée par le marché et [elles ont] inventé un modèle économique profitable ».
lesechos.fr
La petite histoire ne dit pas à qui les part de marché les nouveaux opérateur ont été pris.
Je m'étonne même que ça fasse un article ou que l'on puisse s'en étonner, dans tous les pays qui ont libéralisé le transport par rail les opérateurs privés ont prit de par de marché et dans tous ces pays là ça c'est bien passé.
EN France ça ne peut que bien se passer quand on voit l’incompétence de l'entreprise d'état qui n'est pas et n'a jamais été foutu d'être rentable et de dégager le moindre centime de bénéfice.
